Вспоминая те сложные годы, особо следует отметить трудности, с которыми пришлось столкнуться работникам службы материально-технического обеспечения. Именно так в начале 1990-х называлось подразделение. Это повелось со времен, когда железнодорожным транспортом руководило Министерство путей сообщения СССР. Но новое время потребовало совершенствования не только самой работы, но и структуры управления. Служба материально-технического обеспечения по приказу начальника дороги была преобразована в предприятие дорожного подчинения – УП «Белжелдорснаб» (НХ). Ему была предоставлена полная финансовая самостоятельность в вопросах снабжения.

В советское время все стратегические ресурсы распределялись между железными дорогами в Министерстве путей сообщения. Соответственно подтверждалась и оплата. Иначе и быть не могло, поскольку в МПС также производилось распределение ремонтных программ подвижного состава, которые должны были быть обеспечены запчастями и всем необходимым. Материально-техническое обеспечение Белорусской железной дороги более чем на 60% было ориентировано на поставку российской продукции, а также украинской и чехословацкой – парк маневровых локомотивов был в значительной степени обеспечен чешскими локомотивами ЧМЭ. Колесные пары и основные запасные части для грузовых и пассажирских вагонов поставлялись из России: Нижнетагильского металлургического комбината, Уральского и Демиховского вагоностроительных заводов и десятков других. Ремонт пассажирских вагонов осуществлялся на основе поставок запасных частей из Украины, Польши, Казахстана, Германии.

После распада СССР все обязательства в вопросах снабжения между железными дорогами одномоментно потеряли юридическое обоснование. Пришлось все начинать с нуля, создавать договорную систему взаимоотношений между БЖД и поставщиками как из других государств, так и нашей республики.

Система, основанная на экономических методах руководства, пришедших взамен командно-директивным, только зарождалась. Причем более 70% всех договоров нужно было вести, опираясь на международное право, на знание законов государства, откуда осуществлялись поставки на белорусскую магистраль. При этом основная обязанность специалистов заключалась в защите экономических интересов БЖД: приобретении запчастей и оборудования, необходимого для эксплуатационной деятельности, по минимальным ценам при максимальном качестве и самой эффективной системе расчетов. Эту триединую задачу решал корпус специалистов дороги, руководимый Валерием Шенцовым.

Хотя большинство государств было образовано на базе советских социалистических республик, в каждом из них процессы создания и соблюдения законодательства шли по-разному. Нужно было вписываться в новые условия расчетов – каждая страна вводила свои денежные знаки, которые нельзя было назвать стабильной валютой. В связи с этим акценты в вопросах снабжения были смещены в сторону не столько самого факта обеспечения поставок запчастей и оборудования, сколько обеспечения расчетов за поставленную продукцию.

При разделении обязанностей между заместителями начальника дороги вопросы снабжения были закреплены за Валерием Назаренко. В сфере ответственности Валерия Васильевича находилась и работа двух основных служб, отвечающих за содержание и ремонт локомотивов и вагонов. Понятно: от состояния их материально-технического обеспечения напрямую зависела безопасность движения поездов.

Директором «Белжелдорснаба» был назначен Валерий Шенцов, бывший ранее начальником службы материально-технического обеспечения. Уникальность ситуации в том, что, отвечая за столь сложное направление, он работал под руководством восьми начальников дороги. Они уходили на другие должности или на пенсию, а Шенцов оставался. Оставался благодаря своей репутации, подкрепленной опытом, наработанными связями, умением работать самому и руководить людьми.

Говоря о Валерии Федоровиче, в первую очередь надо отметить его высокую эрудицию специалиста, личную коммуникабельность, талант руководителя. Начальники служб управления дороги между собой называли его «предводителем дворянства». Таков был авторитет Шенцова даже в высшем эшелоне руководства железной дороги.

Девяностые – не просто тяжелые, а отчаянные по напряженности времена. Было и такое: на железных дорогах бывшего СССР его коллеги в результате криминальных разборок уничтожались физически. Поводов могло быть немало: и несвоевременная оплата, и выбор не того поставщика, и некачественная поставка или просто срыв поставок, и многое другое… Случалось, люди попадали под уголовную ответственность. Сколько работников пострадало в те годы на железных дорогах СССР, не перечесть.

А Валерий Федорович, не страшась ни трудностей, ни ответственности, сам работал с полной отдачей сил и того же требовал от подчиненных. С большой гордостью за наш штаб того времени можно сказать: никакого криминала на Белорусской железной дороге среди специалистов, занимавшихся вопросами снабжения, не было.

Несомненно, это – заслуга Валерия Шенцова и его команды. Как и другое: я не помню ни одного случая, чтобы он сам или кто-то из его заместителей или подчиненных повышал голос или позволял себе некорректное поведение по отношению к коллегам. Будучи интеллигентным человеком, он собрал команду из людей высшей пробы.

Первым заместителем Шенцова был Константин Кучинский, заместителем по бухучету, финансам и экономике – Александр Никитенко. Позднее его сменил Георгий Грек, ранее работавший заместителем начальника финансово-экономической службы.

Надежной опорой были начальник финансово-экономического отдела Татьяна Гридчик, главный бухгалтер Мария Кучко, начальники отделов Анатолий Дорощенко, Владимир Ермаков, начальник главного материального склада Анатолий Коренюк и многие другие, преданные своему делу специалисты.

В трудных условиях слабые личности пасуют и уходят, а талант сильных, наоборот, расцветает. Валерий Шенцов сразу вписался в команду Володько, главным для которой было преданное служение Белорусской железной дороге, а значит, нашему государству.

После обретения Белорусской железной дорогой самостоятельности в нашем секторе снабжения было несравненно больше трудностей, чем у восточных соседей. Если, например, в России внутриреспубликанские перевозки составляли более 90% от общего их объема, то в Беларуси – менее 30%. А значит, получить доходные поступления было сложнее в три раза. При этом снабжение в отличие от России было ориентировано на другие государства и требовало валютных средств для расчета за поставки.

В те годы для решения вопросов снабжения необходимо было свыше 30 миллионов долларов в год. Железная дорога должна была не только их заработать, но и своевременно получить на счета. Если объем грузовых перевозок в 1995-м составлял лишь 33,8% к 1990 году, то ремонтные программы невозможно было сократить на столько же: Белорусская железная дорога сохранила подвижной состав при разделе имущества. Более того, грузовые вагоны в рамках международных договоров не простаивали, а использовались другими государствами. При этом БЖД получала за это более 16 миллионов швейцарских франков в год. Таким образом, вопросы материально-технического обеспечения ремонтных программ имели огромное значение не только для Белорусской железной дороги – они были важны как способ заработать валюту для республики.

Валерий Шенцов имел огромные связи как в МПС, так и на многих железных дорогах постсоветского пространства. Сам он, будучи россиянином, работавшим на Серовском отделении Свердловской железной дороги, сохранил друзей, однокашников, поддерживал контакты с ними. И это очень пригодилось для работы в новых реалиях. Вряд ли кому-то еще удалось бы отстоять такие условия в договорах поставок, когда полностью отсутствовали авансы или предоплата. Договоры «Белжелдорснаба» на сто процентов базировались на расчетах по факту поставки. Сегодня невозможно даже подсчитать экономическую выгоду от этой, прямо скажем, виртуозной системы расчетов снабженцев. Экономились миллиарды оборотных средств. Ведь в противном случае пришлось бы привлекать банковские кредиты, а это дополнительные расходы по уплате процентов. Кроме того, в договорах не было предусмотрено индексации цен в зависимости от инфляции.

Если бы во главе «Белжелдорснаба» не стоял Шенцов, вряд ли поставщики пошли бы на такие, мягко говоря, невыгодные для них условия. Наши снабженцы создали и юридически узаконили именно такую систему расчетов за поставленную продукцию. По этой причине не было проплат, не подтвержденных поставками. Более того, наши специалисты при приемке товара спокойно могли отказаться от бракованной и некачественной продукции.

Это именно тот случай, когда заслуженная годами репутация «работала» не только на человека, но и на целую отрасль народного хозяйства – железнодорожный транспорт. Как и, безусловно, репутация самого начальника дороги Евгения Володько.

Команда Шенцова и куратор отрасли Назаренко внесли огромный вклад в становление самостоятельности Белорусской железной дороги, переоценить который невозможно. Та перестроечная работа была самой сложной и ответственной. Володько и его команда были первопроходцами в решении комплекса вопросов. Каждый шаг – словно балансирование над пропастью. Но главное – не было топтания на месте, которое просто экономически погубило бы дорогу.

Ведь что было бы в случае безынициативности: нет запчастей и материалов для ремонта подвижного состава – ремонтировались бы только вагоны для внутренних перевозок (они составляли 30%). Остальные просто не допускались бы к обращению, а это более 100 миллионов в валюте, эквивалентной швейцарским франкам. Беларусь их просто не получила бы.