15 сентября 2016 года исполнилось 100 лет со дня рождения бывшего начальника Белорусской железной дороги Евгения Юшкевича. Его без преувеличения можно назвать легендой в истории развития железнодорожного транспорта нашей страны. Именно Евгений Павлович стоял у истоков технического переоснащения магистрали. Был инициатором электрификации Белорусской железной дороги.

Постараюсь рассказать о вопросах этой сферы деятельности, которые в те нелегкие годы становления белорусской магистрали решали преемники Юшкевича. Среди них – его ученик и последователь Евгений Володько.

Хозяйство электроснабжения на БЖД включает в себя семь дистанций: Минскую, Барановичскую, Брестскую, Гомельскую, Могилевскую, Витебскую и Оршанскую. Устройства электроснабжения получают электроэнергию от всех шести региональных энергообъединений. Кроме того, на дороге имеются резервные автономные источники питания для обеспечения электроэнергией устройств СЦБ и связи в аварийных ситуациях. Суммарное потребление в год составляет более 570 млн кВт/ч, в том числе свыше 190 млн – на производственные нужды, остальное – на тягу поездов.

Обеспечивают работу этого сложного с инженерной точки зрения хозяйства около 1600 человек. Первоочередная задача специалистов – безопасность движения поездов. Все мы, будучи пассажирами, уверены в надежности железнодорожного транспорта и редко задумываемся, труд какого колоссального количества людей стоит за нашим спокойствием.

Днем рождения электрификации Белорусской железной дороги считается 7 декабря 1963 года. В тот день состоялось торжественное открытие движения электропоездов на первом электрифицированном участке Минск-Пассажирский – Олехновичи протяженностью 48 км. Открыл его тогдашний начальник дороги Гавриил Иванович Котяш.

4 декабря 1966 года начато сквозное движение пригородных электричек на 78-километровом участке Минск – Молодечно.

30 декабря 1970-го было подано напряжение на контактную сеть следования электропоездов от Минска до Пуховичей, а в 1971 году на этом участке открыли регулярное движение.

В ноябре 1971-го начали курсировать электрички на участке Пуховичи – Талька, а 3 ноября 1972 года – от Минска до Осиповичей.

27 декабря 1974-го прошли первые пригородные электропоезда на участке Минск – Борисов. А ровно через год открыли движение на участке Минск – Столбцы. С окончанием его строительства была успешно решена задача полной электрификации движения на Минском железнодорожном узле.

Не стану продолжать хронологию, отмечу только, что именно в этот период начали свою трудовую деятельность в хозяйстве электроснабжения Белорусской железной дороги специалисты-энергетики Ю.П. Козыренко, А.А. Урбан, Г.И. Труснов и многие другие, на долгие годы обеспечившие надежность работы действующих устройств электрификации и создавшие базу для последующей электрификации новых участков дороги.

Напомним, в 1970-е, когда БЖД находилась в составе Министерства путей сообщения СССР, обеспечение капвложениями было гарантировано сверху, из Москвы. В МПС утверждались как планы капитальных вложений, так и вопросы финансирования.

Совсем другие времена наступили после распада СССР и создания независимого государства – Республики Беларусь. Все средства и по содержанию, и для капитальных вложений Белорусская железная дорога вынуждена была изыскивать исключительно самостоятельно, зарабатывая их как перевозками, так и подсобно-вспомогательной деятельностью. В связи с этим одной из первоочередных задач стало применение экономических методов управления во всех отраслях хозяйства дороги. Служба электроснабжения в числе первых была объектом пристального внимания руководства БЖД. Прежде чем начать преобразования, провели не один технико-экономический совет, не одно совещание со специалистами.

Преобразования, в том числе и в структуре управления, были направлены на решение конкретных задач: удержаться в распадающемся на части мире, найти экономически эффективные методы управления, обеспечить стабильность работы железнодорожного транспорта в Беларуси. Возглавлявший тогда дорогу Степан Шкапич был экономически ориентированным руководителем. Преобразования он начал незамедлительно.

14 января 1992 года приказом начальника дороги Шкапича служба электроснабжения была преобразована в Дорожное отраслевое предприятие электроснабжения (позже – Государственное предприятие электроснабжения). Оно сохранило этот статус при пришедшем на смену Степану Ильичу Евгении Володько. Как я уже отмечала, Евгений Иванович не совершал неоправданных перестроек – все его дела преследовали одну – единственную цель: усиление экономического и финансового потенциала белорусской магистрали. Именно поэтому статус Дорожного предприятия электроснабжения, одного из немногих среди ранее образованных, был сохранен: его деятельность за короткий период продемонстрировала не только экономическую эффективность, но и возможность применения совершенно новых методов управления хозяйством электроснабжения.

С 1971 года службу электроснабжения возглавлял Юрий Петрович Козыренко, недавно отметивший свой восьмидесятилетний юбилей. Этот замечательный руководитель очень много сделал для электрификации белорусской магистрали.

Юрий Петрович, экономически грамотный хозяйственник, сумел организовать работу предприятия самым эффективным образом. Я, будучи и начальником финансово-экономической службы, и главным экономистом дороги, часто встречалась с Юрием Петровичем Козыренко, его заместителями, главным бухгалтером объединения Валентиной Михайловной Мороз. И всегда, даже в самых трудных ситуациях, при совместном творческом подходе находились эффективные пути решения очередной задачи. А их в то время было просто невероятное множество. Кроме того, необходимо было принимать во внимание только зарождавшуюся налоговую политику, бухгалтерский учет, планирование производственно-хозяйственной деятельности, взаимоотношения между предприятиями внутри железной дороги и с внешними партнерами.

Нам повезло: мы работали единой командой. Двери кабинетов руководителей всегда были открыты, посему большинство вопросов решалось на совещаниях по мере их возникновения. Промедление даже на пару дней в связи с галопирующей инфляцией могло обернуться для дороги колоссальными потерями. Это понимали и Володько, и его заместители, и руководители финансово-экономического блока.

Говоря конкретно о хозяйстве электроснабжения, замечу: мы, работая в единой команде, создали условия для реализации экономических методов руководства, обеспечивших экономию эксплуатационных расходов, адекватную экономии десятков миллионов кВт/ч электроэнергии. Это было сделано без каких-либо инвестиций, если не считать инвестициями продукты мозговой деятельности специалистов управления дороги и руководства службы электроснабжения.

В новом объединении сохранено было все, что экономически обосновывалось. Неоправданной оказалась система цен, введенная в расчеты за электроэнергию между ГПЭ и предприятиями Белорусской железной дороги. В условиях обвальной инфляции такие расчеты и финансирование создавали дополнительные сложности в работе экономического и бухгалтерского корпуса железнодорожных предприятий. К тому же они неоправданно замедляли денежный оборот. А это требовало значительного увеличения средств и расходов на банковские операции.

Как я уже неоднократно отмечала, начальник дороги Евгений Володько умел почти мгновенно оценить предлагаемые управленческие варианты с точки зрения их полезности для экономики железной дороги. Он уважал и ценил опыт и знания Юрия Козыренко. Обсудив вопрос с экономистами и финансистами управления БЖД, Володько при реформировании системы оставил для предприятия электроснабжения возможность централизованно рассчитываться за электроэнергию, потребляемую структурными подразделениями в перевозочной деятельности. При этом она была увязана со всеми новшествами, появлявшимися в работе железных дорог бывшего СССР: и с расчетами за грузовые перевозки через экспедиторские организации, и с поставками оборудования и запчастей через «Белжелдорснаб», и с договорными взаиморасчетами с дорогами соседних государств за перевозки и оказываемые услуги, в том числе за электроэнергию.

Сохранив эти расчеты в едином центре (ГПЭ), Белорусская железная дорога сумела развернуть монстра всеохватывающего в те годы бартера выгодной для себя стороной. В результате разработанной новой системы расчетов за потребляемую железнодорожными предприятиями электроэнергию в перевозочной деятельности (платежи впервые отделили от потребителей) удалось не терять в связи с галопирующей инфляцией и трехзвенной системой формирования расходов на железной дороге зарабатываемые средства.

Экономисты и финансисты управления дороги работали в постоянном контакте с финансово-экономическим руководством ДПЭ, возглавляла которое Валентина Мороз. Еще совсем молодая, она уже имела опыт работы в централизованной бухгалтерии Минского отделения дороги и на столичной дистанции электроснабжения. Обладала личным обаянием и умением находить контакт с деловыми партнерами. А одной из главных черт Валентины Михайловны была, безусловно, преданность своему делу.

Она вспоминает удивительно теплую атмосферу, созданную в те годы в коллективе ГПЭ. Даже те немногие, кто был против нововведений, через несколько месяцев поменяли свое мнение, увидев результаты. Не менее важной была и достойная заработная плата.

Юрий Козыренко практиковал ежеквартальные подведения итогов работы, порой с выездами в коллективы. Пожалуй, никогда раньше не было такого тесного контакта у работников с руководством и техническими специалистами.

Под стать руководителю были и заместители. С момента организации предприятия правой рукой Козыренко, в том числе в юридических вопросах, был главный инженер Виктор Павлович Кузнецов. Грамотный энергетик, он сумел оптимально подготовить все документы по созданию предприятия, позволившие ему работать надежно и эффективно.

Еще одним помощником руководителя был заместитель Анатолий Урбан. Об этом человеке хочется сказать особо.

Вся дорога знала его не только как специалиста своего дела, но и как общепризнанного поэта. Постоянно публиковался в «Железнодорожнике Белоруссии», издал книгу стихов, многие из которых посвящены коллегам. Рожденный за четыре года до войны, опаленный горем военных лет Анатолий Андреевич не имел крепкого здоровья и рано ушел из жизни, но оставил глубокий след в сердцах железнодорожников. Кроме мастерского знания дела, которому он посвятил свою трудовую жизнь, кроме поэтического дара у него была и светлая душа. Ни одно значимое событие в коллективе не проходило мимо него. Иногда он писал просто о жизни. А она у него была поистине достойной. Анатолий Андреевич – автор стихов гимна электрификаторов железных дорог, музыку к которому написал В. Кирюшев. Гимн был признан всеми железными дорогами МПС.

Слова его актуальны и в наше время. В подтверждение – несколько строчек:

Нам немало сделать удалось,

Но стоять не будем мы на месте,

Чтоб летел вперед электровоз

От Владивостока и до Бреста.

Нас соединили провода

Доброй электрическою силой.

И электротяга навсегда

Страны и народы подружила.

Вспоминая Анатолия Урбана, его коллега Александр Петровский, работавший в 1990-е начальником куста тяговой подстанции Помыслище, а позже – первым заместителем начальника службы, при руководстве ею Григорием Евсеенко, сказал: «Равного ему специалиста по контактным сетям, пожалуй, не было на всем полигоне железных дорог СССР. Он умел при производстве предпроектных работ на линии вместе с группой механиков, осмотрев местность, смело решать, как и где будут расположены контактные опоры, как должны решаться технические вопросы, делал схему – и проектировщики практически шли вслед за его инженерной мыслью, реализуя проект в чертежах. При этом неизменно выполнялось требование руководства дороги по срокам реализации: от принятия решения об электрификации конкретного участка железной дороги до первого вбитого колышка – не более двух лет. Анатолий Андреевич контактную сеть знал в совершенстве».

Сценарий празднования 60-летия Юрия Козыренко, созданный на основе стихов Урбана, вряд ли кто забудет. Мне по жизни много приходилось бывать на различных юбилеях. Но такой глубины, лиричности, единения я, пожалуй, не видела нигде. Приехали коллеги со многих железных дорог СССР. Пели под гитару – это было поколение, молодость которого пришлась на пору расцвета бардовской песни. Выступали с юмористическими зарисовками и миниатюрами, что напоминало знаменитые мхатовские капустники. Юбилей Козыренко стал еще одним доказательством того, что железнодорожные энергетики – люди, не только достигшие успехов в работе, но и умеющие дружить, поддерживать друг друга. Что это команда в самом высоком значении этого слова. Команда, умеющая не только работать, но и оценивать свои результаты достойно, правильно отдыхать, сохранять энергию душ, что, безусловно, помогало в труде.

По словам Валентины Мороз, со всеми, даже самыми, казалось бы, нерешаемыми вопросами команда эта справлялась легко. Сейчас Валентина Михайловна вспоминает то время, как самые лучшие годы жизни. Думаю, так считает не она одна. Просто именно с ней мне приходилось наиболее часто встречаться по работе. И она была откровенна в своих воспоминаниях, за что я очень ей благодарна.

Считаю также большим везением в жизни знакомство и с Анатолием Урбаном, и с Юрием Козыренко, и с другими замечательными людьми и специалистами своего дела.

Великолепный психологический климат в коллективе ГПЭ создавал главный энергодиспетчер Виталий Осмоловский. У него было удивительное качество – сохранять самообладание в любых критических ситуациях и мгновенно принимать правильные решения. И он учил этому подчиненных. По словам Александра Петровского, это был человек стратегического мышления, уважавший людей, ценивший их и умевший с них требовать.

Очень много сделал для ГПЭ тогдашний начальник технического отдела Вячеслав Владимирович Савенков, ныне работающий заместителем начальника.

Мозговым центром называли начальника электротехнической лаборатории Евгения Владимировича Тукая.

Вспоминая всех этих специалистов, Александр Петровский скромно умолчал о себе. Но его работа была высоко оценена Юрием Козыренко. И сегодня, находясь на заслуженном отдыхе, Александр Борисович продолжает приносить пользу родной магистрали, собирая воедино исторические вехи работы дорожных энергетиков. Многое им сделано в работающем на Минской дистанции электроснабжения музее.

Было бы неправильно не вспомнить командный состав дистанций электроснабжения – людей, без ежедневной работы которых, без из квалификации, преданности своему делу, умению руководить, достижения тех лет были бы невозможны.

Это начальник Минской дистанции Николай Трофимович Андреев, Барановичской – Анатолий Борисович Некрашевич, Брестской – Федор Яковлевич Лоцук, Гомельской – Виталий Викторович Кононцев, Могилевской – Александр Павлович Кукушкин, Витебской – Игорь Олегович Городецкий, Оршанской – Геннадий Константинович Грищенков. Все они – почетные железнодорожники, любящие свою работу по принципу: «Электрик железных дорог – мы гордимся профессией этой. Электрик железных дорог – и лучше профессии нету».

Многие работавшие в те годы специалисты заслуживают самых высоких оценок их вклада в работу белорусской магистрали. И им всем есть чем гордиться.

При общей неплатежеспособности предприятий промышленного комплекса и инфляции белорусского рубля до 200 % в месяц централизация расчетов за электроэнергию позволила в 1990-е годы Белорусской железной дороге часть платежей в адрес Минэнерго оплачивать на уровне управления дороги и частично в валюте. Не имея возможности приобретать валютные средства свободно через банковскую систему Беларуси, министерство охотно шло на удешевление тарифов для нужд дороги при условии их оплаты в валюте. Дисконт в пользу БЖД составлял в среднем 10%. Это значит, что только благодаря экономическим методам, которые использовало руководство дороги, без всяких дополнительных инвестиций эксплуатационные расходы на электроэнергию были в тот период снижены на 10%. Соответственно это увеличивало размер прибыли, а значит, и налоговые отчисления в бюджет республики. Как я уже отмечала ранее, платежи в бюджет по перевозкам по самым весомым налогам – на прибыль и НДС – в те годы были централизованы и регламентировались Законом «О железнодорожном транспорте».

Такая система расчетов в годы, когда БЖД руководил Евгений Володько, а ГПЭ – Юрий Козыренко, сэкономила для белорусских железнодорожников миллиарды рублей, столь необходимых в первую очередь для своевременной выплаты заработной платы. Значительно пополнилась и копилка бюджета республики.

В «Транспортном вестнике» часто освещаются положительные результаты работы службы электроснабжения дороги. А ведь они были бы невозможны без экономической составляющей постоянной и кропотливой работы конкретных людей, которые в те годы были одновременно и инициаторами, и реализаторами новых идей.

В связи с этим хочется еще раз отметить роль главного бухгалтера Валентины Мороз. В те годы ей пришлось в полной мере вместе с экономистами и финансистами дороги решать сложные вопросы. Каждый шаг тщательно выверялся, рассчитывался и согласовывался, потому и результаты были весомые. Редкий день Валентина Мороз вместе с Юрием Козыренко не бывали у меня в кабинете. Постоянно рассматривали очередные зачеты, дающие железнодорожникам огромную экономию. Юрий Петрович был одним из самых экономически ориентированных руководителей отраслевых служб. Валентина Михайловна тоже не отставала от него в знании вопросов экономики. Хорошим помощником была экономист Людмила Кушлянская, выверявшая все проекты на их экономическую обоснованность. И работавшая ранее в этой должности Валентина Гимпель. После ухода на пенсию Юрия Петровича его дело продолжил управленец Григорий Евсеенко. Он стал начальником уже реорганизованной службы электроснабжения в 1997 году. Его заместителем был назначен Валерий Шубадеров (впоследствии – главный инженер БЖД).

Еще более эффективный механизм в те годы использовали для расчетов с Литвой. Благодаря тройным зачетам через литовские экспедиторские организации дисконт в платежах за энергоносители в пользу Белорусской железной дороги поднимался до уровня 15%. Это позволяло экономически эффективно осуществлять расчеты с железной дорогой Литвы и к тому же находить средства на приобретение материалов и запчастей для нужд БЖД. К этой деятельности привлекали «Белжелдорснаб», о чем я уже рассказывала ранее. Особо подчеркну: дисконт пополнял не только средства дороги, но и бюджет Беларуси. Такие виртуозные схемы можно было задействовать только благодаря совершенной структурной перестройке управления.

Централизация расчетов за электроэнергию позволила управлению Белорусской железной дороги на уровне заместителя министра энергетики республики Нины Булах решить вопрос по удешевлению тарифа на электроэнергию для тяги поездов в социально значимом пригородном сообщении. Вместе со специалистами я неоднократно бывала у Булах на приемах. И практически все обращения железнодорожников решались положительно. Так, тариф на пригородное сообщение снизился в те годы на 20% от установленного. Это явилось большим достижением, ведь электричка тогда была самым востребованным видом транспорта для жителей республики. На железнодорожный транспорт приходилось 60% объема всего пассажирооборота в Беларуси, а значит, цена вопроса тоже была значима. Несомненно, условием и базой для таких решений стало то, что БЖД в те годы являлась едва ли не самым дисциплинированным плательщиком по счетам за электроэнергию.

Согласно разработанной специалистами и принятой начальником дороги учетной политике огромное количество железнодорожных предприятий только бухгалтерскими проводками включало электроэнергию в себестоимость продукции. Денежные же перечисления, платежи осуществлялись напрямую через управление дороги и ГПЭ в адрес поставляемых электроэнергию структур, минуя трехзвенную систему ранее действовавших банковских перечислений. Приказом начальника дороги Евгения Володько расчеты за электроэнергию определялись как первоочередные. Поэтому и счета оплачивались в первую очередь. Несомненно, это также было одной из причин нахождения понимания при решении наших вопросов в Министерстве энергетики. Белорусская железная дорога находилась в подчиненности Совета Министров, и многие вопросы решались самостоятельно при понимании и поддержке курирующего вице-премьера.

Творческая рабочая обстановка была возможна только при взаимном доверии руководителей всех уровней и, безусловно, исключительно при поддержке и одобрении Евгения Володько.

По словам Александра Петровского, в годы руководства ГПЭ Юрием Козыренко было электрифицировано около 800 километров Белорусской железной дороги. За этой цифрой – деятельность не просто ответственных работников и высококлассных специалистов, но и романтиков в самом высоком смысле этого слова.

Приведу строки из стихотворения Анатолия Урбана «Я знаю, что есть у меня Беларусь»:

Есть разные земли, и люди, и страны,

Но всех их любить было б все-таки странно.

А может, всеобщей любви и не надо?

Но с первых шагов до последнего взгляда –

Я знаю, что есть у меня Беларусь!

Эти строки – об энергетиках. Они самозабвенно трудились, не считаясь ни с личным временем, ни с проблемами. Даже на отдыхе не уходили от обсуждения рабочих вопросов.

Огромное направление работы связано было также с сокращением потерь, непроизводительных затрат на тягу поездов, потерь в сети. Проводились на постоянной основе мероприятия по повышению надежности работы устройств электроснабжения дороги, безопасности движения поездов и охраны труда. Все эти вопросы были под постоянным контролем специалистов.

Одновременно развивалось и электрохозяйство железнодорожных узлов. Строились и реконструировались тяговые подстанции, укладывались кабели питающие и телеуправления. Постоянно совершенствовалось наружное освещение станций, остановочных пунктов и поездов.

В 1990-е годы началось внедрение новых кабельных технологий с применением термоусаживаемых соединительных и концевых муфт. Это стало подлинной технологической революцией в эксплуатации кабельного хозяйства. Постоянно велись работы по реконструкции и усилению надежности контактной сети, модернизации оборудования тяговых подстанций.

Все, что сделали тогда, перечислить невозможно, но я и не ставила такой задачи. Хотела показать атмосферу тех лет, рассказать о людях, которые не растерялись, а твердо и успешно вели свой корабль через бурные штормы неспокойного времени.