Только провидец и такой талантливый организатор, как Евгений Володько — человек государственного масштаба, мог так опередить время. В качестве подтверждения можно привести один случай, который мы вспомнили совсем недавно в разговоре с младшей дочкой Евгения Ивановича Натальей. Это было впервые годы его руководства дорогой. Тогда в городе Минске случилась сложная транспортная ситуация: из-за недовольства уровнем заработной платы машинисты Минского метрополитена угрожали Правительству забастовкой. И хотя метрополитен не входил в структуру Белорусской железной дороги, начальник дороги понимал, что такая акция могла стать причиной коллапса всей жизни в Минске, а значит и в республике в целом. Тогда начальник дороги Евгений Володько имел прямой разговор с Президентом республики Александром Лукашенко и пообещал в кратчайший срок обеспечить проведение электропоездов силами машинистов и их помощников моторвагонного депо Минск-Северный. Свое обещание Евгений Иванович выполнил, в результате чего срывов в работе метро допущено не было. Конечно, были негативные оценки некоторыми такого поступка Володько, и даже среди отдельных больших начальников МПС были, пытавшиеся выставить этот поступок как штрейкбрехерство.

Как вспоминала Наташа, один такой товарищ из МПС весьма высокого роста и почтенного возраста пытался ей, тогда еще совсем девчонке, отзываясь очень похвально об отце в целом, при этом доказать, что именно этот его поступок «не очень». Наталья, истинная дочь своего отца, так аргументировано оппонировала ему, упрекнув его в негосударственном подходе и оценке ситуации, что тот отказался после разговора с ней от своих слов. При этом едва, казалось, не уменьшился в росте и стал смотреть на нее не как на девочку, а как на зрелого человека.

Евгений Иванович сам был государственным человеком, и такими же воспитал своих дочерей.

При этом он никогда не забывал о насущных нуждах железнодорожников. Он всегда оставался человеком с большой буквы, а значит, при всей ответственности за дело на первое место ставил людей с их заботами и сложностями. К примеру, в Молодечно он проработал совсем недолго – прошло уже почти 40 лет с тех пор, а люди добрым словом до сих пор вспоминают его дела и отношение к ним. Так, бывший машинист локомотивного депо Молодечно И.И. Лукьян может часами вспоминать те времена, когда Евгений Иванович, будучи поездным диспетчером, руководил движением поездов на молодечненском направлении, давал возможность опоздавшим поездам вписываться в нитку графика, разрабатывал маршруты с почти критической весовой категорией и успешно пропускал их. Эффективная работа базировалась не только на профессиональных знаниях, но и на умении быть лидером, создавать творческую обстановку в коллективе. Он знал не только всех диспетчеров линии, но и машинистов. Помогал им решить много насущных задач, в том числе в бытовом плане. И они его никогда не подводили. При этом Евгений Иванович никогда не забывал о своих первых коллегах на Белорусской – став большим начальником, навещал друзей в Молодечно, двери в его кабинет всегда были для них открыты.

Его мудрость ощущали и дочери, и семья. Как-то подрастающая Наташа спросила у отца, каким должен быть настоящий мужчина. Ответ был неожиданный: щедрым. Только со временем она поняла, какой смысл закладывал отец в это понятие. Прежде всего, он имел в виду щедрость душевную, которой в огромной мере он был наделен сам.

Неся такую огромную нагрузку на своих плечах, Евгений Иванович оставался человеком, способным увидеть чужую боль и помочь. И никогда не прятался за чужие спины. Во времена его руководства железной дорогой мы все реально ощущали единоначалие. Не было месячных хождений с бумагами по кабинетам и разным специалистам по их согласованию – Володько просто вызывал и командовал: делайте так. И еще любил добавить, когда давал какое-то задание: «Пулей!»

Да, он советовался со специалистами, если это было необходимо, но решение принимал исключительно сам, ни на кого не ссылаясь. При этом всегда доверял специалистам своей команды.

Создание Юридической службы на Белорусской железной дороге

Вспоминая специалистов, которые были рядом с Евгением Ивановичем в те трудные годы, не могу не вспомнить одной из первых, может, и нарушая субординацию, Елену Ивановну Зарецкую.

Это был человек очень непростой, но необыкновенно интересной судьбы. Детские военные и послевоенные годы Елена провела в детском доме в Адамполе. Закончила медицинское училище и, только когда уже стала взрослой, нашла потерянных в годы войны родных, свою семью. Став хирургической медсестрой, была вынуждена через некоторое время поменять профессию в связи с возникшей у неё аллергией на антибиотики. И уже, будучи зрелым человеком, получила высшее юридическое образование. На Белорусскую железную дорогу Елена Ивановна пришла из «Белтрансстроя». Детально изучив особенности железнодорожной юриспруденции, она выиграла тысячи спорных дел с клиентурой, сохранив для железной дороги огромные денежные средства. Ежегодно рассматривалось свыше 30 тысяч претензий, и все они практически выигрывались в представительстве юристов Белорусской железной дороги, руководимых Зарецкой.

Таких деятельных и целеустремлённых людей Евгений Иванович Володько как-то одному ему известным способом находил и выделял. И в те трудные годы он назначил Елену Зарецкую начальником юридического отдела управления дороги, который позднее, также впервые в истории Белорусской железной дороги, был преобразован в юридическую службу.

Это было веление времени. Первым начальником Юридической службы, естественно, стала Елена Ивановна. Она очень ценила доверие, оказанное ей и отношение к ней начальника БЧ, его понимание важности юридических вопросов именно тогда, когда законодательство на Белорусской железной дороге практически создавалось с нуля. Все ранее действующие положения и инструкции нужно было пересматривать, перерабатывать и в установленном порядке утверждать, также определять статус Белорусской железной дороги на международном уровне. И не только в части договоров с железными дорогами других государств, но и договоров с иностранными фирмами, выполняющими работу для Белорусской дороги. Необходимо было готовить и согласовывать документы, регламентирующие участие БЧ в работе международных организаций – МСЖД и ОСЖД. Совершенно новое направление в организации договорной работы было в сотрудничестве с экспедиторскими организациями, до тех времён не существующего — тоже должна была обеспечивать юридическая служба дороги.

Кроме того, необходимо было юридически обеспечивать постоянно идущие реорганизации в структуре управления. Создание и ликвидация новых предприятий и их подразделений без юридического обеспечения была бы невозможна, а в то время это было постоянной работой, ибо без совершенствования структуры управления невозможно было идти в ногу со временем.

Под руководством Елены Зарецкой был разработан первый в Беларуси Закон «О железнодорожном транспорте», определивший статус Белорусской железной дороги как государственного объединения, подчиненного правительству. Были переработаны все документы, регламентирующие деятельность железной дороги: от технологических до финансовых, устав Белорусской железной дороги и многое-многое другое. Большинство из её коллег и в настоящее время еще работают в юридической службе, поскольку Зарецкая без всякого страха набирала в службу молодежь и учила работать.

Елена Ивановна трудилась и в тесном контакте с Советом Министров и Министерством юстиции. Например, наш куратор из Министерства юстиции просто стала ее личным другом – В.А. Устименко провожала ее и в последний путь.

Я познакомилась с Еленой Зарецкой, когда возглавляла финансово-экономическую службу, а более тесно стала общаться после назначения меня главным экономистом дороги с подчинением также службы тарифов, цен и маркетинга. Без юридического обеспечения этих вопросов работать было бы немыслимо. В тех условиях, когда ни одного шага нельзя было сделать, чтобы не столкнуться с чем-то новым с точки зрения закона, мы встречались в рабочем порядке с Еленой Зарецкой по многу раз в день. Иногда спорили до хрипоты. Но, как известно, в споре рождается истина, и каждая из нас вникала в аргументы оппонента. Постепенно я стала осваивать ее вопросы, а она – мои, что только шло на пользу общему делу. Мы подружились и стали вместе отдыхать, ездили друг к другу на дачу, отдыхали в санаториях во время отпусков. Юристы и экономисты работали в одной связке.

В атмосфере дружбы и взаимопонимания

Вообще, эта атмосфера дружбы и взаимопонимания шла от руководства, в частности, от Евгения Ивановича Володько и его заместителей. Без всякого страха мы заходили в кабинет первого заместителя начальника дороги Владимира Никитича Борисюка, который курировал вопросы экономики и молниеносно включался в решение любых проблем. Особенно когда нужно было решать их на более высоком, правительственном уровне. Такими же доступными были и Сергей Григорьевич Шилов, заместитель по кадрам и социальным вопросам; и Владимир Иосифович Ринг, заместитель начальника дороги по грузовой работе и внешнеэкономической деятельности, Валерий Васильевич Назаренко, заместитель начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйству, Валерий Евгеньевич Рогачев, заместитель начальника дороги по пути и строительству. Довелось мне поработать и с Геннадием Моисеевичем Паньковым. Все они были замечательными и высококвалифицированными специалистами, открытыми для людей. И этот климат, поверьте, шел только на пользу делу. Отношения между начальниками служб, их заместителями были еще более доверительными.

Среди руководящих работников управления дороги было немного женщин. Елена Ивановна являлась одной из тех, немногих, но очень эффективно работающих руководителей. Иногда ей приходилось работать почти до трех часов ночи, а утром всегда с прической, макияжем , она была снова на рабочем месте. Она принимала участие и в разработке многих документов, регламентирующих финансирование всех видов деятельности дороги. И всегда была на страже закона. Вопросов, которые прошли через руководимую ею службу, даже не перечислить. Вот только некоторые из них, касающиеся создания:
– транспортной страховой компании «Таск» (и ныне очень эффективно работающей);
– «Желдорбанка» и передачи его в состав «Беларусбанка» (на очень эффективном уровне работы);
– создание совместного со швейцарским участником предприятия «ТрансРэйл».

Вход и выход с уставным капиталом дороги в банк «БелБалтия».

Нагрузка на юридическую службу была очень высока, но все решалось оперативно, документы месяцами никто не держал.

Мне очень повезло, что в эти непростые годы рядом находился такой грамотный и принципиальный руководитель юридической службы и просто хороший друг.

Мы были единым коллективом и вместе и делили трудности и радовались успехам.

С четвертой властью

Немаловажную роль играли в 90-е годы средства массовой информации. На каждом селекторном совещании оглашалось финансовое состояние дороги, озвучивался перечень неотложных платежей и др. Люди знали положение дел и поэтому не жаловались, понимая, что руководство делает все для благосостояния трудящихся и выхода из кризиса, в котором оказались в связи с известными политическими событиями.

Как известно, пресса, средства массовой информации всегда именовались четвертой властью. Володько, понимая важность информационной составляющей, создает в управлении дороги пресс-центр и назначает его руководителем молодого талантливого журналиста Игоря Петровского. И, как всегда, не ошибается в выборе – Белорусская железная дорога не просто постоянно была на очень высоком и объективном уровне представлена в СМИ республики Беларусь со всеми ее проблемами и успехами. Эти публикации приносили реальную пользу. Вспоминается один почти казусный случай, когда пресса оппонировала министру экономики Владимиру Шимову через «Народную газету». Министерство экономики (понятно, что не от хорошей жизни) неоправданно долго держало под сукном документы, представленные железной дорогой, на повышение тарифов на местные грузовые перевозки, которые были не просто убыточными, а уже опустились ниже уровня аналогичных тарифов на Российских железных дорогах в 6 (!) раз. Наши публикации, безусловно, были экономически обоснованными.

После публикации этой статьи мне и первому заместителю начальника дороги Владимиру Борисюку пришлось выдержать далеко нелицеприятный разговор с министром экономики Владимиром Шимовым, в котором он упрекал нас в излишней критике. Однако важен был конечный результат: представленные Белорусской железной дорогой в Комитет цен Минэкономики документы запустили в дело, и вопрос был решен. И таких примеров влияния прессы на жизнь железной дороги множество: все ведущие газеты на уровне главных редакторов и специальных корреспондентов не просто знали руководство магистрали, но и охотно принимали участие во всех мероприятиях БЧ и широко их освещали.

Проблемы, возникающие на Белорусской железной дороге и требующие внимания общественности и правительства республики, освещались также в местных, районных и республиканских газетах, на телевидении. Не осталась в стороне и «Экономическая газета» – некоторые статьи, опубликованные в ней, храню до сих пор. Благодаря профессионализму и коммуникабельности начальника пресс-центра Игоря Петровского, который был вхож в редакции белорусских и российских газет и журналов, а также СМИ Польши, Литвы, Латвии, Украины и других стран, лично знал коллег в республике Беларусь и за рубежом, была широко представлена не только перевозочная деятельность БЧ. Освещались также вопросы оказания услуг, что являлось одним из векторов зарабатывания валютных средств. И хотя для нас, выросших в советское время, реклама тогда была еще неизведанным полем, но как иначе, как не рекламой БЧ, можно назвать сейчас ту работу нашего пресс-центра? В результате росло доверие к предприятиям Белорусской со стороны клиентуры. А это не могло не увеличивать доходы дороги. К тому же повышалась престижность работы на стальной магистрали среди граждан страны. Даже уборщицей непросто было устроиться на предприятия системы Белорусской в то время. По вопросу возможности устройства на работу в коридорах кадровых служб железнодорожных предприятий ив 90-е годы сидели целые очереди претендентов. Таков имидж Белорусской железной дороги существовал в Беларуси в те годы.

Все знают, как важна людям правда, хотя бы на примере сегодняшних событий в Украине, которые средствами массовой информации разных стран освещаются по-разному. Что касается роли пресс-центра Белорусской железной дороги, то в 90-е годы он был настоящим проводником правды об истинном положении дел на железной дороге, отражая как успехи, так и трудности.

Прошло много лет, но и сейчас, когда встречаюсь с простыми железнодорожниками, они вспоминают тот уровень освещения событий. Евгений Володько едва ли не ежедневно беседовал с начальником пресс-центра, понимая важность и значимость СМИ, и очень высоко ценил Игоря Юрьевича как специалиста. Ни одно селекторное совещание, ни одно значимое для Белорусской железной дороги и ее тружеников событие не проходило без участия пресс-центра.

Устав и структура

Первый Устав Белорусской железной дороги в качестве государственного объединения республики Беларусь был утвержден Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 16.08.1993 №553, одновременно была проделана огромная работа по совершенствованию структуры стальной магистрали.

В управлении дороги и на подведомственных предприятиях был проведен целый ряд изменений. И все они были направлены в первую очередь на совершенствование не столько технологии, сколько финансовой системы дороги – в то время эти вопросы являлись наиболее актуальными. Шла полная экономическая и финансовая перестройка работы Белорусской железной дороги. В ногу с ней — проводилась структурная перестройка.

Когда Евгений Володько был назначен начальником дороги, преобладало отраслевое направление. Функционировали производственные объединения: ЖилПРЭО, электроснабжения, сигнализации и связи и многие другие, созданные при руководстве Белорусской железной дорогой Шкапичем Степаном Ильичом.

Не могу оценивать работу этих отраслевых объединений с точки зрения организации производства. Что касается финансирования и вопросов экономики, то при гипертрофированной инфляции того времени, снижении объемов грузовых и пассажирских перевозок даже научные учреждения не могли бы обеспечить объективный подход в вопросе разработки расчетных цен, поскольку ежемесячно инфляция достигала немыслимых размеров – например, за 1994 г. к 1990 г. – 2059,7%. Кроме того, структура себестоимости по элементам затрат у каждого объединения была своя, а значит, индексация расходов и доходов всех структур по общему уровню инфляции была бы к тому же экономически не оправдана. Именно эти факторы послужили аргументами к структурным преобразованиям на Белорусской, успешно осуществлённым в начале 90-х под руководством начальника дороги Володько.

Не менее важным аргументом в вопросах совершенствования структуры было также наличие много предприятий подсобно-вспомогательной деятельности и социального плана, которые тоже функционировали за счет доходов от перевозочного процесса. Оценить степень их вклада в общий результат при отраслевой структуре управления не представлялось возможным, а значит, нельзя было и обеспечить обоснованное финансирование подведомственных организаций. Необходимо было ввести такую систему, которая реально бы отражала степень влияния объемов выполненной работы на конечный результат, чтобы стимулировать рост объемов работы и обеспечивать при этом обоснованные расчетные цены. Все эти требования возможны были лишь при восстановлении статуса отделений дороги и передаче в их состав отраслевых структурных подразделений.

Евгений Володько четко это видел и в основу структурных изменений на Белорусской железной дороге положил систему, отработанную десятилетиями, выработанную многолетним опытом управления всем производственно-техническим комплексом предприятий железнодорожного транспорта СССР : управление дороги –отделения дороги с входящими в его состав обособленными структурными подразделениями (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции сигнализации и связи, дистанции пути и т.д.) и предприятия дорожного подчинения.

Учитывая резкое снижение объемов грузовых и пассажирских перевозок, такое решение было правильным как с точки зрения необходимости концентрации финансовых средств в едином центре, так и с точки зрения обеспечения справедливого распределения полученных доходов от перевозок между участниками перевозочного процесса, так и в вопросах финансирования социального комплекса. Осуществлялось финансирование через систему расчетных цен, узаконенных в «Положении о финансировании» предприятий Белорусской железной дороги. Финансовой службой управления производились расчеты в первую очередь с отделениями дороги, имеющими единую расчётную единицу – приведенный тонно-километр.

Расчётная цена отражала затраты на грузовые и пассажирские перевозки и могла быть ежемесячно и обоснованно скорректирована в зависимости от уровня инфляции всем отделениям дороги, что обеспечивало основной принцип: справедливости распределения доходов дороги, исходя из уровня цен и выполненных объёмов работы . Доходы поступали на единый доходный счет дороги. Объемный же показатель работы при определении «права» на доходы принимался по факту, что обеспечивало экономический стимул в увеличении объёма перевозок. Так были задействованы экономические стимулы повышения эффективности работы предприятий Белорусской в вопросах повышения доходов.

Обособленные структурные подразделения имели в свою очередь свои расчётные измерители работы и финансировались отделениями дороги в рамках полученных ими доходов и исходя из плановых расходов и уровня рентабельности, а также выполненных объёмов работы. Была воссоздана стройная и обоснованная система распределения доходов железной дороги от перевозок, базирующаяся на экономической науке железнодорожного транспорта.

Лучшее – сохранить и совершенствовать

Стоит особо отметить, что все структурные преобразования на Белорусской железной дороге осуществлялись на основании глубокого анализа ситуации. Все лучшее, созданное при предыдущем начальнике Степане Ильиче Шкапиче, оправдавшее себя и работавшее эффективно в новых условиях, сохранялось. А если и видоизменялось, то лишь в том случае, когда эти изменения улучшали экономику дороги, совершенствовали экономические методы управления.

Так, в ходе расформирования объединения электроснабжения в те годы была сохранена централизованная система расчетов за электроэнергию. Это было очень важное для тех лет решение. Тогда службу электроснабжения возглавлял Юрий Петрович Козыренко, руководитель, который очень хорошо владел вопросами финансов и экономики. Едва ли не ежедневно финансистам управления и мне лично приходилось решать с ним актуальные вопросы, связанные с оплатой расходов по электроэнергии. Эти вопросы в силу их важности были закреплены за управлением дороги.

При многоступенчатой структуре управления железной дорогой вопросов, связанных с оплатой расходов по электроэнергии, было очень много. Анализ показал, что сохранение системы централизованных расчетов необходимо, и это позволяет железной дороге больше экономить, при недостаточны финансовых средств осуществлять контроль за самыми приоритетными платежами, в числе которых, безусловно, были платежи за электроэнергию. Кроме того, именно в условиях снижения объемов перевозок финансовых средств, конечно, на все нужды было недостаточно, поэтому так необходимо было определить приоритеты в расчётах.

Приказом начальника дороги оплата расходов по электроэнергии была определена в качестве приоритетной в составе эксплуатационных расходов – она была на третьем месте после выплаты заработной платы и налогов.

И такое решение сразу же экономически оправдало себя – в первую очередь отсутствием штрафных санкций со стороны подразделений Минэнерго. В результате железная дорога в вопросах оплаты электроэнергии стала в республике одним из самых дисциплинированных плательщиков, с Минэнерго сложились уважительные партнёрские отношения и на многие наши обращения коллеги из Минэнерго давали положительные решения. Так, по согласованию с замминистра энергетики Ниной Булах был решен вопрос предоставления льготного тарифа по отпуску электроэнергии для пригородного пассажирского сообщения. Предоставленная Минэнерго для Белорусской железной дороги, 20%-ная скидка на тариф для пригородного пассажирского сообщения позволяла снизить уровень убыточности пригородных пассажирских перевозок и соответственно уменьшить расходы эксплуатации. Ведь, чтобы обеспечить такой уровень экономии электроэнергии, нужны не только огромные организационные мероприятия, но и инвестиции. В данном случае экономический эффект был достигнут только благодаря включению экономических методов управления. К тому же он вовсе не отвергал наличие других путей экономии.

Кроме того, благодаря централизации расчетов за электроэнергию были значительно снижены банковские расходы, так как железная дорога ушла от трех звеньев при движении платежей: перечисления денежных средств от финансовой службы управления дороги отделениям и от отделений – обособленным структурным подразделениям, которые, в свою очередь, должны были рассчитываться с предприятиями Минэнерго.

Расходы по электроэнергии оплачивались с расчётного счёта финансовой службы -и это также было новшеством, давшим огромный экономический эффект.

Естественно, такая система финансирования значительно увеличила оборачиваемость оборотных средств дороги. Следовательно, снизилась необходимость в привлечении кредитных ресурсов, что напрямую повышало эффективность работы Белорусской железной дороги. Надо отметить, что краткосрочные кредиты в те годы привлекались исключительно при недостаточности средств на выплату заработной платы. Все другие платежи оплачивались самой железной дорогой.

Тем не менее, из расходов, принимаемых для определения расчетных цен отделений, обособленных структурных подразделений , составляющая расходов на электроэнергию исключена не была. Экономическая составляющая изменена не была, соответственно сохранены были все стимулы по экономии этих затрат на местах. Это заставляло предприятия на всех уровнях принимать максимальные меры по экономии энергозатрат. Что и осуществлялось техническими службами под контролем главных инженеров.

Кроме того, была включена система зачётов, с участием железных дорог, должников и экспедиторских организаций, что также стало возможным благодаря введенной централизованной системе расчётов. Зачеты осуществлялись в том числе и через экспедиторские организации по согласованию и разрешению начальников дорог Беларуси и других стран, участвующих во взаимозачетах. Так, с Литовской железной дорогой такие зачётные договора осуществлялось – с дисконтом (выгодой) для БЖД до 15% от причитающейся к расчету долговой суммы. С учетом установленных заданий по экономии электроэнергии такая система позволяла экономить до 20% средств дороги, подлежащих к оплате рас ходов за электроэнергию от перевозочной деятельности. И экономия эта получена благодаря включению новых экономических методов управления.

Причастными службами на постоянной основе четко отрабатывались международные договоры по вопросу расчетов за электроэнергию, сбоев не было даже в самое трудное время. Такая схема расчетов сэкономила в те годы сотни тысяч долларов для эксплуатационной деятельности железной дороги, что также снижало себестоимость перевозок и повышало прибыльность и увеличивала финансовую стабильность Белорусской железной дороги.

Очень плодотворно работала служба электроснабжения. И когда ее возглавлял Юрий Козыренко, и когда сменил его после ухода на заслуженный отдых Григорий Евсеенко, к сожалению, ушедший из жизни. Борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов была постоянным полем деятельности всех технических служб, руководители служб глубоко вникали в вопросы экономики и финансов. И, как видно, многое решалось без каких-либо вложений – просто мозговой деятельностью штаба дороги. Без едва ли ежедневных контактов с коллегами-железнодорожниками из других государств такие вопросы просто невозможно было бы решать.

Богатый опыт сотрудничества помогал

Мы хорошо знали своих коллег, руководителей и специалистов финансовых служб и расчетных центров, за рубежом. Редкий день проходил без разговора с начальниками финансовых служб Литовской и Латвийской железных дорог, начальником Совжелрасчета МПС РФ Татьяной Михайловой, главным бухгалтером ЦФ МПС Галиной Косун и многими другими. Без таких производственных контактов и сотрудничества просто невозможно было бы эффективно работать.

Также в 90-е годы постоянно на уровне всех служб изучался положительный опыт структурных перестроек зарубежных железных дорог, все лучшее принималось, остальное отбрасывалось. О своих трудностях коллеги рассказывали открыто – не было никакого соперничества, наоборот, было желание подсказать, помочь. А поскольку русский язык на железных дорогах был узаконен, никаких вопросов в общении не возникало. Все мы закончили МИИТ, ЛИИЖТ, БИИЖТ, ДИИТ, ХАБИИЖТ и другие ВУЗы железнодорожного транспорта. Некоторые были даже однокашниками. Так, в МПС, в валютно-тарифном комитете, работали две мои подруги по МИИТу, зам. начальника Латвийской дороги был белорус Бойко , его хорошо знал Владимир Ринг, начальник Северной железной дороги –был однокашником Володько. И этот список можно продолжать. Понятно, что такие контакты были только на пользу делу.

Богатый опыт международного сотрудничества был к тому времени накоплен предприятием «Ремстройпуть», созданным ранее на базе подведомственных организаций службы пути. Это объединение одним из первых вышло на европейский рынок. При проведении структурной перестройки этого предприятия начальник Белорусской железной дороги Володько руководствовался исключительно вопросами улучшения экономики и повышения эффективности работы.

При передаче расходов по техническому содержанию и капитальному ремонту железнодорожного пути в отделения дороги на уровень дистанций за службой пути были оставлены централизованные вопросы по финансированию договоров на приобретение материалов верхнего строения пути и путевой ремонтной техники. Многие из них оплачивались в валюте. Среди затрат дороги это была очень важная статья, поскольку удельный вес основных фондов службы пути достигал 40% от стоимости основных фондов Белорусской в перевозочной деятельности, соответственно велики были и затраты на их содержание.

После реорганизации управления путевым хозяйством с целью концентрации платежей, обеспечения строгого учета и контроля в службе пути была сохранена бухгалтерия.

Не буду повторяться об ускорении оборачиваемости оборотных средств, но при такой концентрации валютных платежей железная дорога смогла уйти от дополнительных валютных счетов. А ведь помимо работы по их обслуживанию еще потребовалось бы и осуществление обязательной продажи валюты.

Кроме того, централизация закупок по службе пути за счет увеличения размеров заказов (на всю дорогу) позволяла наиболее эффективно проводить тендеры, значительно снижая цены.

Проведение тендеров всегда было тщательно подготовлено. По службе пути председателем тендерной комиссии приказом начальника дороги был назначен заместитель начальника дороги Валерий Евгеньевич Рогачёв. Валерий Евгеньевич досконально знал все составляющие этой работы, прошел путь от путевого мастера, начальника Минской дистанции пути до заместителя начальника дороги, курирующего вопросы пути и строительства. Он был истинным железнодорожником, знающим не только технологическую и экономическую составляющую в работе подведомственных предприятий, но и рынок предприятий, производящих материалы верхнего строения пути и путевую технику в странах ближнего и дальнего зарубежья. Изучал он вместе с подчиненными и отзывы о продукции, ее качестве, надёжности, а также другие вопросы, необходимые при проведении тендеров. В службе пути была сформирована сильнейшая команда во главе с ее начальником Евстафием Гришукевичем, заместителем Яковом Лавриновичем, главным инженером Владимиром Журавским, совсем еще молодым тогда. Эти специалисты обеспечили высокую эффективность работы. Прекрасно трудилась экономист Валентина Журавская – любой вопрос, касающийся экономики и финансов, «выдавался» ею по первому требованию.

Приглашения на участие в тендерах на закупку материалов верхнего строения пути рассылались на все профильные предприятия Беларуси, а также стран ближнего и дальнего зарубежья, делались объявления через СМИ. Цены, предлагаемые в контрактах, оглашались только в ходе проведения тендера при вскрытии конверта председателем тендерной комиссии. Помню, как при реальной конкуренции рынков сбыта иногда цены ощутимо снижались.

Например, только за 1997 год в ходе проведения тендеров было сэкономлено свыше 7 миллионов долларов за счет уменьшения цен на рельсы, стрелочные переводы и запчасти к ним. Это означало, что в том же размере были снижены и расходы по эксплуатации, увеличена прибыль, сохранены необходимые железной дороге и Республике Беларусь валютные средства.

Бухгалтерия службы пути, возглавляла которую тогда Ядвига Гарачун, работала оперативно и эффективно, выдавая по требованию любые сведения по оплате контрактов практически в течение часа. Поскольку распределение денежных ресурсов осуществлялось ежедневно, нужно было все платежи, особенно валютные, держать под контролем. Этому и способствовала такая система финансирования. Не помню ни одного случая, чтобы Белорусская железная дорога заплатила штрафные санкции за несвоевременность расчетов по договорам, а их были тысячи. Хотя в тех условиях, когда мы работали, это кажется просто сказкой. (Напомню, к середине 1990-х объемы грузовых перевозок снизились почти на 70% к 1990 году, причем не по вине железной дороги.) и убыточными стали все внутриреспубликанские перевозки, как грузовые, так и пассажирские.

Дисциплина платежей. Валютный вектор

Неплатежи и налагаемые вслед за ними штрафные санкции в те годы были повсеместным и обычным делом на предприятиях. Система финансирования, разработанная при руководстве железной дорогой Евгением Ивановичем Володько, позволяла исключить эти непроизводительные расходы в организациях БЖД.

Не было сбоев и при расчете управления дороги по единственному тогда международному кредиту, полученному под гарантии Правительства РБ от немецких банков АКА и КФВ на приобретение пассажирских вагонов по линии «Гермес». В 1993 году его предоставили под закупку нового оборудования и другим предприятиям республики Беларусь.

Помню, как многих руководителей предприятий , получивших гарантии Правительства по кредитной линии «Гермес» неоднократно вызывали на ковер в Министерство финансов для отчётов по вопросу несвоевременных платежей по этой кредитной линии. К Белорусской железной дороге таких претензий не было никогда – своевременность расчетов обеспечивалась. Кредит составлял около 50 млн. немецких марок. Он был окупаемым – за счет него закупили 50 пассажирских вагонов, осуществляющих международные, а значит, рентабельные для дороги перевозки.

Знание законодательства по работе с валютными средствами и умение работать с ними год от года становились все важнее и для бухгалтеров, и для экономистов, и для руководителей. Обороты валюты росли. Достаточно сказать, что за период руководства Евгением Володько Белорусской железной дорогой поступления валютных средств на счета магистрали увеличились в 25 раз!

Впервые в истории Белорусской ж.д. в финансовой службе был создан валютный отдел, первоначально подчинённый непосредственно начальнику дороги, который планировал и контролировал расход валютных средств, его работниками изучались новшества законодательства по данному направлению, нарабатывались практические знания в работе. Отдел занимался прогнозированием получения и анализом использования валютных средств, вел контроль вопросов обязательной их продажи государству, отслеживал своевременность оплаты международных контрактов в валюте и вёл учёт командировочных расходов.

Причем валютой в работе были не только доллары, но и немецкие марки, и швейцарские франки, соотношение курсов по которым тоже постоянно изменялось и требовало пристального изучения. Белорусская железная дорога, имея удельный вес транзитных грузовых перевозок в общем объеме более 40% (например, в 1992-м он составил 41,4%), стала одним из первых государственных объединений, вынужденных не просто решать самостоятельно все вопросы по работе с валютой, но и делать это эффективно как для железной дороги, так и для государства. Конечно, работникам валютного отдела было не легко, но интересно.

Надо отметить, что среди промышленных предприятий республики не было такого оборота валютных средств, как на БЖД – (иногда в сутки на счет управления дороги поступало до миллиона долларов), такие объёмы валюты зарабатывало, может, только одно объединение «Беларуськалий».

Поскольку единый технологический процесс перевозок осуществлялся с железными дорогами других государств, необходимо было на том этапе на основании международных договоров узаконить не только условия распределения доходов, но и своевременное их получение, обеспечить учет первичных документов для производства расчетов, юридическое их признание на международном уровне, а также решать десятки и сотни других вопросов.

Все это требовало постоянной учебы специалистов как управления дороги, так и отделений. На совместных совещаниях нередко возникали вопросы, которые тут же и решались с учетом всех аспектов. А документализация занимала самое минимальное время. Евгений Иванович научил нас оперативности во всем.

В те годы не просто был налажен контакт с учеными БИИЖТа – многих из них мы воспринимали едва ли не как членов нашего коллектива, настолько часто приходилось с ними встречаться.

Огромный по значимости вопрос заключался и в совершенствовании работы расчетных центров, от которых напрямую зависели доходы дороги. Их создание и развитие происходило под руководством первого на БЖД главного экономиста Владимира Бохана, друга и однокурсника Володько. Ввести должность главного экономиста в управлении дороги — это тоже было веление времени.

Вместе Володько и Бохан получали образование в Оршанском железнодорожном техникуме, как движенцы. При всесоюзном распределении Владимир Михайлович, как и Евгений Иванович, был направлен на Северную железную дорогу, затем работал начальником службы статистики Западно-Казахстанской железной дороги, получив заочное высшее экономическое образование . В середине 1980-х Володько пригласил его на Минское отделение дороги, которое возглавлял. Поработав начальником планово-экономического отдела столичного отделения, Владимир Михайлович был назначен начальником финансово-экономической службы, а затем – главным экономистом Белорусской железной дороги.

В 90-е годы одной из главных финансовых проблем было своевременное получение заработанных средств от выполненной работы по перевозке грузов, а следовательно, совершенствование работы расчетного центра. Особенно это касалось международных расчетов.

В те годы под непосредственным руководством и кураторством Владимира Михайловича Бохана в Бресте был полностью усовершенствован международный расчётный центр, начальником которого был назначен Калишук Александр Григорьевич. Было подготовлено и отремонтировано помещение, оборудовано техникой, подобраны и обучены люди. Созданное предприятие в годы СССР могло бы носить название предприятия коммунистического труда-настолько высоким был обеспечен уровень работы на нём и под руководством Александра Калишука, и под руководством пришедшего ему на смену Леонида Левковича. Позднее, было многих реорганизаций в работе расчётных центров дороги, но для того времени вклад в работу, в обеспечение финансовой составляющей в работе Белорусской железной дороги Брестского расчётного центра просто неоценим.

Труд и заработная плата

Усиливая экономический блок управления введением в руководство Белорусской железной дороги должности главного экономиста, Евгений Володько уделял также постоянное внимание вопросам организации труда и заработной платы. От уровня оперативного и обоснованного их решения во многом зависели психологический климат в коллективах и уверенность работников железнодорожного транспорта в завтрашнем дне.

В 90-е годы работой отдела организации труда и заработной платы руководила Зинаида Павловна Никитина. Кстати, назначена она была на эту должность еще в 1989-м, когда белорусская магистраль являлась составляющей железных дорог СССР. Случайные люди не могли попасть в штат управленцев, поскольку к претендентам на такие должности предъявлялись строгие требования.

Зинаида Никитина соответствовала им и по уровню квалификации, поскольку была выпускницей Московского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности «экономика и организация железнодорожного транспорта», и по наличию стажа. К тому же несколько лет она руководила отделом организации труда и заработной платы Гомельского отделения дороги.

Зинаида Павловна считает себя ученицей почти легендарного специалиста своего дела Романа Ланцмана, возглавлявшего отдел более двух десятилетий. Романа Петровича знала вся дорога, он часто бывал на каждом, даже самом небольшом предприятии. Долгие годы его заместителем была Галина Ситникова, которую также тепло вспоминают трудовики дороги. Зинаиде Никитиной было у кого учиться. И заняв такую ответственную должность, она уже через три года самостоятельно решала трудные и ответственные вопросы по оплате труда, а их было по тем временам очень много. Помогал опыт.

Отдел был совсем небольшой: заместитель Зинаиды Павловны Евгений Траулько и два ведущих специалиста: Тамара Денисевич и Зоя Орлова. Евгения Адамовича в середине 90-х сменил Геннадий Шайковский – шел процесс естественного обновления коллектива. В отдел пришла Тамара Плешкевич, но стиль и методы работы прежнего руководства сохранились. Звонки «с линии» были постоянными. Без разъяснения не оставался ни один вопрос.

В 1993 году, также в ходе реорганизации структуры управления в подчинение Никитиной был передан оргштатный отдел, возглавляемый Валентиной Пашковской.

Поскольку вопросы организации заработной платы практически неотделимы от разработки штатного расписания, по приказу начальника дороги Евгения Володько отделы объединили. К тому же численность вновь созданного отдела была минимальной. В его задачи входили разработка штатных расписаний, Положения о премировании рабочих и служащих, совершенствование структуры управления дорогой, организация заработной платы, анализ использования рабочего времени. И, безусловно, аналитические вопросы: простои, недоработки и другие вопросы, относящиеся к разряду неэффективного использования рабочего времени, так как способствовали выявлению и снижению непроизводительных расходов дороги. Но все эти вопросы были постоянными и раньше. Новое же время поставило более сложные задачи.

Например, в 1990-х годах под руководством Зинаиды Никитиной белорусская магистраль впервые на сети железных дорог бывшего СССР разработала и перешла на новую 23-разрядную тарифную сетку оплаты труда рабочих и служащих. Ранее руководствовались приказами из МПС.

Понятно, насколько сложной была эта работа исходя из многоотраслевой структуры железнодорожного транспорта, наличия всех видов деятельности: перевозочной, подсобно-вспомогательной, торговли и общественного питания, строительства, жилищно-коммунального хозяйства и практически всех других отраслей, включая сельскохозяйственные работы, медицину и народное образование. Новая тарифная сетка должна была включать в себя вопросы оплаты труда работников учреждений культуры, физкультуры и спорта, подсобных хозяйств, учебных и дошкольных учреждений, промышленных предприятий железнодорожного транспорта. Не преувеличу, если оценю эту работу как соответствующую уровню специалистов Министерства труда, при чём сделано было всё небольшим коллективом специалистов: все трудились, не покладая рук и не считаясь с личным временем.

Впоследствии тарифная сетка, разработанная на БЖД, была принята за основу на Российских железных дорогах. На совещании в Москве по данному вопросу также прозвучали доклады специалистов по организации труда и заработной платы Латвийской и Литовских железных дорог. Но высоко оценена и принята была версия Белорусской. И это – свидетельство компетентности наших специалистов.

Отдел труда и заработной платы находился в подчинении заместителя начальника дороги по труду и социальным вопросам Сергея Григорьевича Шилова. Зинаида Павловна вспоминает, что под его руководством было очень хорошо работать: Сергей Григорьевич хоть и являлся строгим и требовательным руководителем, но двери его кабинета были открыты перед подчиненными всегда. Он внимательно выслушивал доклад по любому вопросу, оценивал положение дел. И если был с чем-то не согласен, помогал искать иные пути, не успокаиваясь до тех пор, пока не находились экономически и юридически обоснованные решения. Поскольку Сергей Шилов руководил также кадрами дороги, от него в большой степени зависело, какого уровня специалисты занимаются в том числе вопросами труда и заработной платы.

Что было самым сложным в те годы? При расчете уровня оплаты труда не просто угнаться за галопирующей инфляцией, которая в отдельные месяцы превышала 200%, но еще и найти экономически обоснованную золотую середину, позволявшую выполнять показатель производительности труда и обеспечивать при этом достойный уровень оплаты. Иногда приходилось идти и на некоторые отклонения от этого условия, но такое было время. Резкое снижение объемов перевозок происходило отнюдь не по вине железнодорожников. Для повышения экономической значимости показателя производительности труда перешли от объёмной к стоимостной его оценке — в доходах, и это тоже было новшеством и требовало полную перестройку и сопоставимость от уровня управления дороги до уровня структурных подразделений.

В те годы на промышленных и других предприятиях народного хозяйства республики периодически возникали недовольства уровнем оплаты труда и несвоевременностью ее выплаты. Что было чревато выходом рабочих на улицы и площади. В этих условиях начальник дороги Евгений Володько, будучи по своей сути государственным человеком, как никто другой понимал важность компромиссов. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов и пассажиров, он не позволил выбросить на улицу золотой фонд наших железнодорожников, обеспечил достойный уровень заработной платы, своевременную ее выплату, не допустил массового сокращения и недовольства в коллективах и, тем более, закрытия производств. Иногда наличности не хватало даже для выплаты заработной платы, и приходилось привлекать краткосрочные кредиты. Но поставленная задача – недопустимость задержек по оплате – всегда была приоритетной и неуклонно исполнялась.

Чтобы не оставлять людей наедине с тяжелейшими проблемами, порождаемыми безденежьем, постоянно велась работа по созданию новых рабочих мест, в том числе в подсобно-вспомогательной деятельности.

Появились рабочие места и в рамках создания новых производств для обеспечения программ ремонта подвижного состава – в Лиде и Барановичах, на базе локомотивных депо. В процессе реализации программы импортозамещения именно здесь в первую очередь образовывались участки по выпуску запчастей, пошиву спецодежды для рабочих и служащих, постельного белья для вагонных участков. Также расширялись подсобные хозяйства по производству сельхозпродукции…

Многие предприятия железнодорожного транспорта были, по существу, градообразующими в малых городах. Так, в Лунинце, что на Брестчине, кроме железнодорожной отрасли да сферы услуг, пожалуй, и работы не было. Люди жили за счет выращивания и продажи клубники. Поэтому руководство дороги уделяло особое внимание таким предприятиям, максимально сохраняя рабочие места. Это учитывалось и при распределении объемов работы, в частности, между локомотивными депо.

Не секрет, что на железной дороге были и сложные предприятия. Моторвагонное депо Минск-Северный, локомотивное депо Минск и некоторые другие находились под особым контролем. Эти предприятия часто посещал начальник дороги. Помимо решения основных вопросов, рассматриваемых на встречах с тружениками, он мог буквально несколькими шутками разрядить обстановку среди рабочих и тем самым снять напряжение и уладить назревающий конфликт. Володько любили, ему верили. И он не подвел свой трудовой коллектив. В то время как на некоторых предприятиях республики задержка заработной платы достигала до полугода и более, на Белорусской железной дороге, как бы это ни было сложно, выплату зарплаты не сорвали ни разу. И сейчас, по прошествии стольких лет, наш штаб, руководимый в те годы Евгением Ивановичем, может гордиться выполнением пунктов коллективных договоров о своевременности выплаты заработной платы.

Немалая заслуга в этом и тогдашнего председателя Дорпрофсожа Валерия Рогачёва. Он также держал вопрос на контроле, часто бывал в коллективах, общался с людьми.

Особо подчеркну: сложность работы не давала каких-либо поблажек в вопросах оценки оплаты труда. Вся система базировалась на экономических стимулах работы как в управлении дороги, так и в подведомственных предприятиях.

Положение «О премировании» нацеливало железнодорожников на повышение эффективности работы. Разработанное совместно с причастными службами, оно коренным образом было переработано для усиления показателей экономического блока: экономии энергоресурсов, эксплуатационных расходов, уровня прибыли, рентабельности, производительности труда. И уже в меньшей степени зависело от объемных показателей. Показатель производительности труда стал оцениваться не в приведенных тонно-километрах, а в доходах. Это усиливало значимость экономических методов управления и стимулировало увеличение наиболее рентабельных перевозок. Делалось все, чтобы премирование было не только обоснованным, но и носило экономически стимулирующий характер. Не было также слишком большого разрыва между оплатой труда руководства и средней заработной платой на дороге – все жестко регламентировалось.

И в этом четко прослеживалась линия Володько, направленная на заботу о труженике. Не так было на других железных дорогах, вышедших из состава МПС и имевших самостоятельность в вопросах оплаты труда. Уровень оплаты труда управленцев, в частности начальников служб, на российских железных дорогах был почти в десять раз выше, чем на Белорусской.

И наши соседи не скрывали этого. Мнение же Володько было однозначным: в трудное время управленцы должны разделить проблемы со всеми тружениками магистрали. В то же время железнодорожники устойчиво держали третье место в республике по зарплате после работников банков и строительного комплекса. И в этих условиях большую роль играла поощрительная составляющая, поскольку именно в ней отражалась эффективность работы.

За высокие показатели работники нередко премировались начальником дороги. Володько мог наградить премией в размере оклада особо отличившихся движенцев, локомотивщиков, вагонников и работников других оперативных служб и в тот же день объявить это по селектору на всю дорогу. Услышать такую похвалу дорогого стоило. Особенно Евгений Иванович поддерживал специалистов, в частности, движенцев.

Не жалел средств и для работников экономического блока. Но при условии достижения предприятиями высоких результатов работы, особенно при весеннем объезде дороги комиссией и подведении его итогов в трудовых коллективах.

Прошло много лет, но люди помнят высокую оценку их труда. Бывший главный бухгалтер вагонного участка Минск Надежда Тимохова рассказывала, как при подведении итогов весеннего объезда на Минском отделении дороги Володько прямо на совещании дал команду подготовить приказ о ее премировании в размере двух окладов. Радость и гордость людей в таких случаях была особого характера: каждый понимал, что награждение обоснованное и что к такой высокой оценке труда руководителем должен стремиться каждый.

Евгений Иванович был великим психологом. Но это была психология не расчета, а любви к людям. Будучи сам безмерно предан своему делу, он наиболее высоко ценил это в других.

Мне, тогда работавшей начальником финансово-экономической службы, главным экономистом дороги, практически ежедневно по рабочим вопросам приходилось встречаться как с Зинаидой Никитиной, так и с Сергеем Шиловым. Иначе и быть не могло: труд и зарплата – составная часть экономики и финансов, «дающая» свыше трети расходов дороги. От обоснованного расчета в большой степени зависели и результаты работы в целом: прибыль, рентабельность. Пути решения этих вопросов мы искали вместе. Работали единой командой, и я уверена, что все с добрыми чувствами вспоминают то трудное время. Никто не пытался переложить проблемы на другие службы или подразделения.

И только после тщательных расчетов, обоснований, анализа, выработав единое мнение по каждому конкретному вопросу, приходили с ним для решения к Володько.

Очень многое тогда зависело от своевременного повышения уровня заработной платы – дабы защитить тружеников магистрали от роста цен в магазинах и сфере обслуживания. Это было, как пройти по канату и не упасть в пропасть: убытков, если зарплату завысить сверх финансовых возможностей, и недовольств в коллективах, если ее занизить. Поэтому все подвергалось всестороннему обоснованию и экономическому расчету.

Практически всегда после наших общих предложений начальник дороги подписывал соответствующий приказ или указание, от которого зависела не только экономическая стабильность магистрали, но и атмосфера уверенности ее тружеников в завтрашнем дне.

Мало кто поверит, но несколько лет гипертрофированной инфляции штатные расписания и уровень тарифной ставки первого разряда приходилось пересчитывать и переутверждать ежемесячно. А то, что ранее трудовики и экономисты делали один раз в год, стало ежедневной заботой каждого работника по труду и заработной плате, каждого экономиста: от уровня управления дороги до структурного подразделения отделения.

Низкий им всем поклон! Мы были уверены: этот экономический легион никогда не подведет. Невозможно перечислить всех, но всё же вспомним некоторых – пусть другие простят, ведь напряженно трудились все. В моей беседе об этом с Зинаидой Никитиной мы вспомнили начальника отдела труда и заработной платы Гомельского отделения Валентину Зайцеву, ее коллег: на Брестском отделении – Анну Шкапич, Витебском – Феськову Людмилу. В локомотивном депо Минск эти вопросы вела Галина Каплан, Минской дистанции сигнализации и связи – Надежда Кулик, локомотивном депо Калинковичи – Лидия Нижник, вагонном депо Молодечно – Нина Царикова, Минской дистанции пути – Валентина Козленя. И еще многие и многие трудовики достойны высокой оценки труда.

Было очень непросто, но никто не роптал. Секрет крылся еще и в стиле руководства Володько, сделавшем из нас единую команду.

На мой взгляд, может быть, одной из основных задач в области оплаты труда железнодорожников, возглавляемых Евгением Ивановичем, в те годы являлось обеспечение их уверенности не только в сегодняшнем, но и в завтрашнем дне. Уверенность, что они не окажутся на улице, что будут накормлены и одеты их дети. Что есть такая мощная и надежная организация, как Белорусская железная дорога, которая не просто защищает интересы своих тружеников, но и дает гарантию востребованности специалистов, добросовестно относящихся к делу. Володько воспитывал в людях гордость за профессию, потому что сам безмерно любил свою работу. И железнодорожники не подводили своего начальника.

Коллективы своевременно решали все вопросы. С самоотдачей работали люди на отделениях дороги, предприятиях дорожного подчинения, в строительных организациях во всех подразделениях Белорусской железной дороги. Быть железнодорожником стало и престижно, и ответственно одновременно.

Легче не стало

В непростых условиях приходится трудиться и нынешнему руководству дороги. В связи с событиями, происходящими в мире, значительно снизились объемы перевозок как в грузовом, так и в пассажирском сообщении.

Мы, ветераны, всей душой с коллективом. Сегодня в руководстве дороги работают многие из наших соратников и даже учеников. В финансово-экономической службе начальником отдела трудится дочь Зинаиды Никитиной Ирина Кукса, а также многие мои соратники, нынешний Главный экономист Елена Киреня — также член той команды 90-х..

Считая в определенной степени своей ученицей Елену Киреню, желаю ей мудрости, стойкости и уверенности, что все трудности преодолимы.

Железнодорожники – особая, закаленная порода людей. Мы выражаем глубокое уважение и благодарность начальнику дороги Владимиру Морозову за то, что, несмотря на некоторые финансовые сложности сегодняшнего времени, ветераны Белорусской железной дороги не остаются без внимания и поддержки. Со своей стороны мы готовы быть нужными, если возникнет необходимость в наших знаниях и опыте. Ведь навсегда остались железнодорожниками.

Ветераны управления дороги, объединившись в клуб почетных железнодорожников, будут поднимать престиж работы на Белорусской железной дороге. Передавать свой опыт молодежи, восстанавливать в истории дороги забытые страницы и имена тружеников магистрали, отдавать дань памяти ушедшим… Мы благодарим наших учителей за полученные знания и опыт и верны эстафете преемственности.

Во времена Советского Союза железные дороги называли государством в государстве. Действительно, вряд ли была еще одна отрасль народного хозяйства, которая имела разветвленную и разнообразную инфраструктуру: от больниц, поликлиник, столовых, магазинов, кафе и ресторанов, колхозов, подсобных хозяйств в составе предприятий до спортивных организаций, учреждений культуры, народного образования, санаториев, санаториев-профилакториев, баз отдыха для рабочих и служащих, общежитий, жилого фонда, школ и детских садов и многое другое. Даже институты, готовящие специалистов для железнодорожного транспорта, располагали своей сетью столовых, поликлиник, учреждений культуры и спорта, санаториев.

Мой родной МИИТ, который я закончила, имел в том числе плавательный бассейн и даже базы отдыха в Подмосковье и на Черном море. Студенты и преподавательский состав от этого только выигрывали, учиться в таком вузе было престижно. Даже с точки зрения Москвы, в которой учебных заведений, понятно, предостаточно. Не малую роль имела высокая социальная защита студентов, в том числе стопроцентное обеспечение иногородних местами в общежитиях.

Сейчас повсеместно, в том числе на Российских железных дорогах, все стремятся к самостоятельности (хотя, справедливости ради, отмечу: учреждения здравоохранения РЖД сохранили, и они имеют весьма высокий рейтинг как по оснащенности медицинской техникой, так и по уровню работающих специалистов). Хорош с точки зрения экономической эффективности этот процесс или не очень, покажет время. Хочу только обратиться к истории и напомнить: еще в позапрошлом веке многие предприниматели и промышленники России, придерживающиеся передовых взглядов, обращали внимание на социальную сферу для рабочих, становились меценатами во многих сферах. Фабрики и заводы Демидовых, Морозова, железные дороги с капиталами Мамонтова имели при своих предприятиях столовые (порой бесплатные), школы для детей рабочих, больницы, общежития и даже богадельни.

Недавно перечитала «Москва и москвичи» Гиляровского и обратила внимание на один отрывок, посвященный купцу Коровину. Он отдал свой собственный дом под общежитие бедных студентов-художников и артистов с бесплатным проживанием. Некоторые прожили там более 10 лет. Возможно, без этой благотворительности мы сегодня не увидели бы полотна величайших мастеров, которые размещены в экспозициях величайших музеев: Третьяковки, Эрмитажа, Русского и других. Можно привести и много иных примеров. Но вернемся к нашей теме.

Еще в 90-е годы прошлого века железные дороги СНГ, как и БЖД, имели в своем составе весь комплекс предприятий, связанных с обеспечением вопросов не только жизнедеятельности трудящихся, но и культуры, спорта, отдыха. Думаю, наличие социальной сферы в высокорентабельных объединениях и организациях – это совсем неплохо. Особенно потому, что через бюджетные каналы разного уровня средства поступают на содержание тех же предприятий социальной сферы, но уже в обезличенном виде. Иного не дано, поскольку если социальный комплекс будет жить на самоокупаемости, услуги его будут недоступны из-за их высокой цены. Пример тому – расплодившиеся фитнес-центры в Москве, предназначенные для кошельков олигархов. Мы же говорим о нуждах простых тружеников.

Как бы ни было тяжело с финансовым обеспечением многоотраслевого хозяйства железной дороги, начальник БЖД Евгений Володько и его заместитель по кадрам и социальным вопросам Сергей Шилов уделяли много внимания социальной сфере.

Примерно 10–11% бюджета учреждений здравоохранения содержалось за счет отчислений от прибыли железной дороги, оказывалась помощь в оплате контрактов по приобретению новейшего медицинского оборудования. Строились и ремонтировались санатории и санатории-профилактории, дворцы культуры и спорта, стадионы. Одним из первых оплаченных в начале 1990-х был контракт на приобретение оборудования для минской стоматологической поликлиники, который в прямом смысле спас немало зубов железнодорожников и облегчил их муки в кресле стоматолога. Большие средства выделялись и на санатории. Один из лучших санаториев в республике – «Магистральный» в Барановичах – был построен именно в те годы и полностью за счет средств Белорусской железной дороги.

Очень много внимания уделялось тогда и предприятиям рабочего снабжения, стоящим в одном ряду с социальными и так же имеющим огромное значение для железнодорожников.