Белорусская железная дорога, как и администрации железных дорог стран СНГ и Балтии, начала производить самостоятельное( на основе договоров) взыскание причитающихся ей платежей за перевозки грузов и услуги. Работа велась в соответствии с порядком расчетов, принятом в январе 1994 года на Х заседании Совета по железнодорожному транспорту в Воронеже. Было принято, что оплата за транзитные перевозки должна осуществляться только через экспедиторские организации, заключившие договоры с администрацией дороги. При этом исходили из того, что экспедитора выбирает грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель). Перевозки осуществляет железная дорога, соответственно она взыскивает причитающиеся ей платежи с экспедиторов, с которыми заключены договоры.

Если обратиться к статистике, то первоначально количество экспедиторских организаций, начавших сотрудничество с БЖД, было достаточно велико. Так, в 1995 году их было 102, из них 81 организация (80%) – нерезиденты. Цифры многозначительны: именно нерезиденты оплачивали провозные платежи в валюте и обеспечивали дороге столь необходимые в те годы валютные поступления. Без них были бы невозможны эксплуатационная деятельность дороги и ремонт основных фондов.

К 1997 году все несостоятельные экспедиторские организации по каким-либо причинам «отсеялись». Договорные отношения сохранились только с 54. И только две из них были резидентами Республики Беларусь. Отсюда — колоссальный приток валюты на Белорусскую железную дорогу и в республику Беларусь.

Со временем это соотношение также изменилось. Произошло это, когда Белорусской железной дорогой руководил Василий Гапеев. Например, в 2002 году 20 из 57 экспедиторских организаций, имевших договорные отношения со стальной магистралью, уже были резидентами Республики Беларусь, что, безусловно, не могло не отразиться на объемах поступления валюты. Разумеется, это обстоятельство не стабилизировало экономику дороги.

Из организаций, занимающихся экспедиторской деятельностью, наибольшего внимания заслуживают три. Их учредителем, полностью или частично, стала Белорусская железная дорога. «Белинтертранс». Был основан БЖД.

Первый руководитель коммерческой экспедиторской организации «Белинтертранс» со 100%-ным капиталом Белорусской железной дороги Александр Крисенко, являлся на момент основания этой новой для стальной магистрали структуры одним из самых высокообразованных специалистов грузовой работе в отрасли. Много лет проработав на различных участках, в том числе начальником одной из ведущих грузовых станций БЖД – «Колядичи», к моменту создания «Белинтертранса» он был готов для реализации нового стиля работы, соответствовавшего велениям времени. Крисенко подобрал надежный состав работников, среди которых были Руслан Редько, Валерий Юденков, Владимир Макаренко и многие другие. Вновь созданная структура внесла очень большой вклад в становление финансовой устойчивости Белорусской железной дороги.

«Международная экспедиция «Миртранс». Основана несколькими учредителями из Беларуси и Польши на основании межправительственного Соглашения обеих стран. Также было принято решение о возможности оплаты ею экспортно-импортных перевозок по территории нашей республики. В те годы это также позволило увеличить валютные поступления от грузовых перевозок.

Конкретно в числе учредителей экспедиторской организации были Белорусская железная дорога, Польская государственная железная дорога (мы называли ее ПКП по польскому сокращению), морской порт Гданьск и другие. «Миртранс» базировался на территории Польши – в Гдыне. Тем не менее, благодаря авторитету Евгения Ивановича Володько возглавил эту международную организацию белорус – бывший работник БЖД Олег Наливайко. Он очень глубоко изучил вопросы грузовой и коммерческой работы, в течение нескольких лет возглавляя Минскую дистанцию погрузочно-разгрузочных работ (МЧ).

Через несколько лет «Миртранс» вошел в пятерку лучших экспедиторских компаний Польши. Организация имела также представительство в Минске, возглавлял его Александр Савельев.

Я состояла в «Миртрансе» членом Наблюдательного совета от Белорусской железной дороги. С полной уверенностью могу сказать, что в те годы работа его оценивалась как очень эффективная. Размер получаемых дивидендов превышал уровень прибыли от банковской деятельности. Кроме того, предприятие внесло значительный вклад в сотрудничество между БЖД и ПКП, способствовало росту грузовых перевозок, увеличению валютных доходов. Одним из направлений инвестиционной деятельности «Миртранса» было оборудование перегрузочных участков на пограничных переходах.

Отдельно хочу рассказать о работе СП «Трансрэйл-БЧ» СООО, учрежденном на паритетных условиях Белорусской железной дорогой и швейцарской фирмой «Трансрейл АГ».

Сейчас, оглядываясь в прошлое, особенно отчетливо понимаешь, что все решения, принимаемые Евгением Ивановичем Володько, не просто оправдали себя, но и работали эффективно долгие годы. В их череде и решение о создании нового предприятия, не имеющего ранее аналогов в Беларуси. И речь идет не только о форме образования, но и о сути работы и вкладе от нее в стабилизацию финансового положения нашей стальной магистрали.

В принципе ничего удивительного, ведь белорусско-швейцарское СООО «Трансрейл» было как раз и создано с целью нахождения новых эффективных путей в работе.

Основатели: Белорусская железная дорога и швейцарская компания «Трансрейл Холдинг АГ». Дата основания: 1994 год.

Компанию «ТрансРейл», входящую в «Ассоциацию европейских Транссибирских операторов» (ГЕТО), Министерство путей сообщения Российской Федерации по результатам конкурсного отбора определило железнодорожным фрахтовым агентом стран СНГ по перевозкам грузов по Транссибирской магистрали. Тем самым были расширены возможности участия в экспедировании грузовых перевозок железнодорожного маршрута, с большим отрывом занимающего первое место среди наземных маршрутов между Европой и Азией. Транзитное время интермодальных перевозок между Дальним Востоком и Западной Европой с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали в среднем на пятнадцать суток меньше, чем по морю.

Работа, направленная на повышение на международном уровне сервиса за счет активного использования современных информационных технологий, позволила через фрахтового агента «ТрансРейл» получать по Интернету исчерпывающую информацию о расчете стоимости и условиях перевозок грузов.

В течение 90-х годов прошлого столетия «Трансрейл» активно способствовал увеличению транзитного грузопотока, взысканию долгов МПС Российской Федерации перед Белорусской железной дорогой, развитию информационных технологий.

Работа этого предприятия – еще одно доказательство талантливых с экономической и финансовой точек зрения управленческих решений начальника Белорусской железной дороги Евгения Володько.

«Трансрейл» был создан для экспедирования перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов. Технология его работы преследовала главную финансовую цель того времени: получение средств за перевозку грузов в валюте. Благодаря своей экономической эффективности предприятие заняло особое место в ряду других экспедиторских организаций.

Долгие годы оно работало с Белорусской железной дорогой на условиях предоплаты. Иногда, в случае острой нужды БЖД в валютных средствах, от московского «Трансрейла» в рамках взаиморасчетов в качестве предоплаты за будущие перевозки получали до пяти миллионов долларов. Взаимопонимание было основано на хороших личных контактах Евгения Володько и директора Московской компании Николая Макурина.

Помню случай, когда по просьбе Евгения Ивановича «Трансрейл» перечислил белорусской магистрали 10 миллионов долларов. Благодаря этой предоплате мы не сорвали выплату зарплаты рабочим и служащим, а также обеспечили своевременность расчетов с бюджетом по налогам. Более того, наша дорога фактически получила от другого государства беспроцентный валютный кредит. Это ли не виртуозность работы в сфере финансовой деятельности?

И это была не разовая акция. Белорусская железная дорога в течение долгих лет имела в обороте около пяти миллионов долларов, полученных от «Трансрейла» в качестве аванса, фактически беспроцентный валютный кредит! Валютные средства других государств работали на БЖД, а значит, и на республику Беларусь в целом. В результате было сэкономлено не менее трех миллионов долларов. И это по самым скромным подсчетам.

В нелегкие 1990-е вклад «Трансрейла» в финансовую стабилизацию работы белорусской магистрали переоценить невозможно. Важен он был и для республики, банковская система которой тогда только формировалась и банки просто не имели достаточных валютных ресурсов на случай, если бы БЖД пришлось обратиться с просьбой о выделении кредита.

Особо следует отметить, что на начальном этапе создание такого уникального СП, как «Трансрейл», Белорусской железной дороге в финансовом отношении ничего не стоило.

Уставный фонд был сформирован из расчета предоплаты на 15 лет за аренду площадей, выделенных для предприятия на территории Минского железнодорожного вокзала. Эта сумма составила 50% уставного фонда, сформированного за счет белорусской магистрали. Вторая его половина была создана за счет прямых швейцарских инвестиций.

Таким образом, БЖД не вложила ни одного доллара, а получила – миллионы! Думаю, вряд ли можно найти на всем постсоветском пространстве аналог такой высокой эффективности бизнес-проекта.

Кроме того, с самого начала работы СП дорога ежеквартально получала дивиденды с его прибыли. Предприятие было также элементом механизма привлечения дополнительных объемов транзитных перевозок.

Безусловно, в быстром становлении работы «Трансрейла» на эффективные рельсы главенствующая роль принадлежала специалистам управления Белорусской железной дороги. Это, в частности, кураторство предприятия со стороны службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, возглавляемой Александром Станкевичем, а также помощь и поддержка со стороны финансово-экономической службы, находившейся в подчинении главного экономиста дороги.

Курировал работу «Трансрейла» заместитель начальника дороги Владимир Ринг. Главой СП была назначена талантливый инженер Татьяна Ким. Она прошла все ступеньки в сфере организации грузовой работы и хорошо знала вопросы тарифной политики, поскольку перед назначением на должность генерального директора «Трансрейл-БЧ» занимала должность заместителя начальника грузовой службы по этим вопросам. Не только живой ум и высокая работоспособность, но и умение находить с коллегами общий язык помогали ей решать практически неподъемные задачи. В очень короткий срок был создан коллектив специалистов, успешно работавший долгие годы. Личный авторитет Татьяны Ким был очень высок, в том числе и на международном уровне. Я помню, с каким уважением на Тарифной конференции в Сеуле относились к ней генеральный директор московского «Трансрейла» Николай Макурин, начальник главного финансового управления МПС Анатолий Мартынчук, бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев…

При поддержке специалистов и ответственных руководителей с российской стороны, в том числе благодаря личным контактам Евгения Володько и его команды с руководством Министерства путей сообщения БЖД, с участием «Трансрейла» удавалось выгодно решать и ряд других вопросов.

Например, между МПС, Белорусской железной дорогой и «Трансрейлом» был подписан трехсторонний договор о предоставлении скидок на перевозку грузов промышленных предприятий Республики Беларусь по территории России, осуществляемых через СП.

Если сравнить общее расстояние перевозок по территории Российской Федерации (до 10 тыс. км) с транзитом по Белорусской железной дороге (750 км), становится очевиден вклад «Трансрейла» в работу БЖД. И не только в вопросе привлечения дополнительного грузопотока и, как следствие, увеличения доходов. Нельзя недооценивать и общую лепту в стабилизации работы промышленных предприятий республики, повышение конкурентоспособности белорусских товаров на международном рынке, в первую очередь на российском.

Транспортная составляющая в цене на продукцию была тогда от 5–15 до 40% (высокий уровень – у предприятий по производству стройматериалов). Помню, как за счет предоставленных МПС тарифных скидок на перевозки по территории России в рамках подписанного договора резко выросли объемы вывоза в РФ из Беларуси щебня и цемента.

Нельзя не вспомнить и о том, что механизм взаиморасчетов с МПС через «Трансрейл» позволил БЖД взыскать с Российских железных дорог свыше 28 миллионов долларов долгов. Они многие годы могли отражаться в балансе в качестве дебиторской задолженности или быть зачтены в счет погашения межгосударственного долга. Однако именно благодаря эффективным схемам, согласованным на международном уровне, заработанные валютные средства привлекались в оборот своевременно. Кредитными ресурсами на долгосрочной основе управление дороги тогда не пользовалось совсем, и это — особая заслуга того руководства..

Дивиденды, получаемые от работы «Трансрейла», только за первый год составили 22 млрд. рублей – почти четверть инвестиционного фонда дороги.

Надо отметить, что предприятие, кроме всего прочего, за счет своих средств занималось внедрением современных информационных технологий. В Бресте было создано ЗАО «Трансинформ», которое в течение почти 7 лет создавало уникальную технологию пограничного перехода. Она была лучшей на пространстве СНГ, получила высокую оценку не только пользователей, но и представителей администраций железных дорог СНГ, Западной Европы, Японии, Китая, что неоднократно отмечалось на международных транспортных конференциях в Бресте в 2000 и 2001 годах. В результате внедрения данной методики удалось сократить технологическое время нахождения вагонов в Брестском железнодорожном узле в среднем на 7 часов, а также обеспечить грузовладельцев и экспедиторов своевременной информацией о дислокации и состоянии грузов во время пересечения границы и перегруза.

В лихие 1990-е «Трансрейл» во многом укрепил финансовое положение Белорусской железной дороги. И забывать об этом нельзя. Я как экономист и финансист назвала бы этот проект Володько в первой десятке самых эффективных. И нельзя не признать: именно состав управления Белорусской железной дороги под руководством Евгения Ивановича Володько был первооткрывателем в решении всех проблем, впервые возникших в истории работы Белорусской железной дороги, и достойно вывел ее из кризиса.