Вспоминая историю Белорусской железной дороги, невозможно не сказать еще об одном её руководителе. Степан Ильич Шкапич возглавлял БЖД в самом начале 1990-х, в очень непростое время, когда распад СССР повлек за собой раздел активов и основных фондов среди бывших союзных республик.

Степан Ильич родился 26 октября 1952 года в д. Березлины Ивановского района Брестской области. Его неординарность проявлялась на всех этапах жизненного пути. Степан Шкапич начал свою трудовую деятельность в 1975 году с должности дежурного по станции Брест-Восточный. Прошел все ступеньки карьерной лестницы: поездной диспетчер, начальник станции, старший диспетчер отделения дороги, заместитель начальника службы движения по вычислительной технике, начальник оперативно-распорядительного отдела, начальник службы движения Белорусской железной дороги.

За активную работу по организации на БЖД перевозочной деятельности приказом министра путей сообщения СССР Николая Конарева Степану Шкапичу было присуждено звание «Почетный железнодорожник». Важно, что Николай Семенович приехал в Брест, чтобы лично вручить наградной знак молодому специалисту.

В период с 1984 по 1988 год Шкапич, работая в должности первого заместителя начальника Гомельского отделения Белорусской железной дороги, написал кандидатскую диссертацию по созданию автоматизированных систем управления оперативными перевозками на железнодорожном транспорте. И защитил ее в Москве, во Всесоюзном заочном институте инженеров железнодорожного транспорта.

Забегая вперед, скажу, что Шкапич закончил аспирантуру этого института, а в декабре 1992 года защитил докторскую диссертацию и стал доктором транспорта, академиком Академии транспорта Российской Федерации.

Работа на Гомельском отделении совпала по времени с трагическим событием. В апреле 1986 года произошла авария на Чернобыльской АЭС.

Под непосредственным руководством Степана Ильича осуществлялись поставки материалов в зону ликвидации аварии, обеспечивались перевозки в этом регионе. За проведенную работу Шкапич был отмечен Верховным Советом СССР и награжден орденом «Знак Почета».

В 1988 году Степан Ильич возглавил Могилевское отделение Белорусской железной дороги.

Немногие имели такую биографию и богатый опыт не только в производственной, но и в научной деятельности. Поэтому логично, что именно Степана Ильича Шкапича в 1990 году назначили начальником Белорусской железной дороги. А вскоре произошли известные события-развала СССР и выхода железных дорог из подчинённости МПС.

Это было время, когда старая правовая база уже не работала, а новая еще не появилась. Будучи новатором в трудовой деятельности, Степан Ильич начал с реорганизаций системы управления.

Основными направлениями его деятельности в этот период стали внедрение отраслевой системы управления с созданием дорожных предприятий, техническое переоснащение локомотивных и вагонных депо. Кроме того, проводилась большая работа по модернизации промышленных предприятий, реализовывались инвестиционные проекты по поставке путевой техники, производилась замена парка локомотивов, электричек, пассажирских и грузовых вагонов, развивался дорожный диспетчерский центр перевозок.

По инициативе Белорусской железной дороги и Министерства путей сообщения Российской Федерации руководители органов управления железнодорожным транспортом и железных дорог государств – членов СНГ подписали Соглашение об основных принципах работы железных дорог СНГ на переходный период. Далеко не все тогда могли даже осознать последствия распада СССР. Железнодорожники, всегда работающие в комплексе, с едиными требованиями и к вопросам безопасности движения поездов, и к технологиям эксплуатационных и ремонтных работ, продолжали по инерции трудиться по установившимся правилам. И это было правильно, потому что сеть железных дорог не развалить одним росчерком пера.

Под руководством Шкапича проводили целый ряд научных исследований по вопросам экономического функционирования железных дорог в условиях формирования на пространстве СССР независимых государств. Итогом явились монографии, рассматривающие существующие экономические условия работы железных дорог СНГ, обоснования научно-методических положений установления уровня тарифов и согласованной тарифной политики стран СНГ, логистического управления товаропроводящей сети, формирование скоординированной тарифной системы России, стран СНГ и Балтии в условиях перехода к рыночной экономике и к рыночным концепциям ценообразования.

Степан Ильич стоял у истоков научного обоснования и практической реализации тарифной политики, впоследствии ставшей краеугольным камнем экономического благополучия Белорусской железной дороги.

Я работала под руководством Шкапича около года, когда шли преобразования, переход к новым, экономически обоснованным методам руководства. В команде Степана Ильича трудился в должности руководителя управления экономики и финансов БЖД мой учитель Владимир Бохан. Владимир Михайлович был высочайшего мнения о начальнике дороги, хорошо знал его семью, жену Валентину. Не раз вспоминал, какими доброжелательными и хлебосольными были Степан Ильич и Валентина Степановна, с каким радушием умели принять гостей. А на работе, безусловно, Степан Ильич был строгим и требовательным, нацеленным на перспективу, умеющим и ставить задачу, и спрашивать за ее выполнение с подчиненных. Многие движенцы тепло вспоминают годы совместной с ним работы, интересный творческий накал каждого дня.

На должности начальника дороги Степан Ильич сменил Андрея Григорьевича Андреева. Молодой, талантливый и решительный Шкапич провел много структурных преобразований, часть из которых функционировала долгое время. Его идея усовершенствования перевозочного процесса путем создания Центра управления перевозок (ее начали реализовать, но приостановили в тактических целях в середине 1990-х) сегодня внедрена на БЖД и работает в полную силу.

В феврале 1993 года постановлением Верховного Совета Республики Беларусь Степан Шкапич был назначен министром транспорта и коммуникаций. В то время формировалась новая транспортная политика, подписывался ряд международных соглашений и договоров в области авиационного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Беларусь стала полноценным субъектом международного транспортного права, обеспечив на своей территории надежное функционирование всех видов транспорта.

В 1990-е благодаря непосредственному участию министра Степана Шкапича и вице-премьера Республики Беларусь Михаила Мясниковича зародилось новое производство автобусов, другой автомобильной техники. Шкапич подписал имеющее огромную важность для страны инвестиционное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития о строительстве автодороги М1 Брест – Минск – граница Российской Федерации. Размер прямых иностранных инвестиций составил около 100 млн долларов США.

Будучи не только транспортником, но и ученым, Степан Ильич вносит на рассмотрение правительства республики предложение о преобразовании созданного в советское время Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта в Белорусский государственный университет транспорта. И получает поддержку и правительства, и Министерства образования.

В 1994 году Шкапича избрали заместителем председателя Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В 1995-м по предложению премьер-министра Республики Беларусь его назначили директором Департамента сотрудничества в области транспорта и связи, транспорта и коммуникаций Международного экономического комитета (Москва). Эту должность он занимал до 1999 года.

С 1999 по 2003 год Степан Ильич работал начальником транспортного регулирования в области транспорта и связи Департамента транспорта и коммуникаций Департамента межотраслевого сотрудничества Исполнительного комитета Содружества Независимых Государств.

В 2003-м его назначили на должность советника Посольства Республики Беларусь в Российской Федерации Министерства иностранных дел Республики Беларусь.

В 2008-м, после завершения контракта с Министерством иностранных дел Республики Беларусь, Шкапич стал директором УП «Брестский электротехнический завод» Белорусской железной дороги, где и трудился до выхода на заслуженный отдых.

26 апреля 2016 года – скорбная дата не только для Беларуси, но и для всего человечества: 30 лет со дня чернобыльской катастрофы.

Необходимость ликвидации последствий этой аварии выпала и на долю железнодорожников, особенно специалистов Могилевского и Гомельского отделений. Незадолго до распада СССР они выдержали удар этой аварии, а затем столкнулись с трудностями работы в первые годы постсоветского периода.

Их, еще не пришедших в себя после колоссальной техногенной аварии, судьба поставила перед необходимостью преодолевать сложности последствия распада огромной страны, который коснулся железнодорожников не меньше, чем представителей других отраслей народного хозяйства.

Сегодня прежде всего хочу рассказать о руководителях финансово-экономического блока Гомельского отделения дороги – Викторе Редько и Валентине Дробышевской. Оба – почетные железнодорожники, всю свою трудовую деятельность посвятившие белорусской магистрали.

Занимая разные должности в блоке финансово-экономического руководства отделения дороги и предприятия дорожного подчинения «Дорводоканал» (где определенное время работала Валентина Дробышевская), они поочередно трудились заместителем начальника отделения дороги. Поэтому и рассказывать об этих замечательных специалистах следует одновременно. Каждый из них нес свою ношу, и в то же время они оставались соратниками, уважающими друг друга и ставившими интересы дела превыше всего.

Под их непосредственным руководством на Гомельском отделении внедрялись новшества, происходили перемены, решались вопросы реорганизации работы в сфере экономики, финансов и бухучета. Всегда доброжелательно настроенные, с чувством юмора, не жалующиеся ни на какие трудности, они планомерно, шаг за шагом преодолевали экономические и финансовые трудности тех лет.

Виктор Редько – из когорты железнодорожников: оба его брата – Юрий Григорьевич, заместитель начальника пассажирской службы управления дороги, и Руслан Григорьевич, заместитель директора «Белинтертранс» – окончили БИИЖТ. И каждый нашел возможности для самореализации в многоотраслевом хозяйстве БЖД, добившись профессионального успеха. Виктор, посвятивший себя экономике, в том числе и постчернобыльского пространства, заслуживает особого признания.

Среди экономистов в то время мужчин было немного, и Виктор Григорьевич всегда создавал творческую атмосферу в коллективе, решал все вопросы без недовольства и упреков. Отделение дороги и по величине – одно из самых больших на белорусской магистрали и имело требующую особого внимания на постчернобыльском пространстве социальную сферу. Пограничное с Украиной, оно требовало много времени и знаний по урегулированию вопросов разделения собственности. На территории отделения дороги также находятся гиганты отечественной индустрии, среди которых – и БМЗ в Жлобине, и Мозырский нефтеперерабатывающий завод, и Гомсельмаш, и многие другие, оказавшиеся в сложном финансово-экономическом положении в те лихие 1990-е. Комплекс всех этих задач требовал особых экономических подходов, умения находить решения, принимать их и, главное, добиваться реализации.

Когда самым насущным требованием времени стало своевременное взыскание зарабатываемых средств, работники Гомельского отделения одними из первых стали разрабатывать и реализовывать зачетные системы, увязывая их и с вопросами налогообложения и приобретения по низким ценам товаров и услуг для нужд основной деятельности. Расчеты не были сорваны благодаря в том числе и специалистам финансово-экономического корпуса.

На отделении были в те годы созданы региональные филиалы «Таск» и «Белинтертранса», которые тоже требовали большого внимания. Вместе со всеми работниками дороги руководители начинали жить в новую экономическую эпоху, построенную на формировании договорных отношений на всех уровнях, разработке и внедрении новых подходов бизнес-планирования на отделении дороги и всех его обособленных структурных подразделениях в условиях жесткого дефицита финансовых средств и снижения объемов работы.

Особое отношение было со стороны экономического руководства к развитию подсобно-вспомогательной деятельности. При снижении объемов эксплуатационной работы это был наиболее перспективный путь для обеспечения занятости железнодорожников. В результате удельный вес ПВД в доходах основной деятельности превысил 25%, а в некоторых периодах был и выше 27% (один из лучших показателей по дороге. – Г.Б.). Это стало возможным благодаря совершенствованию системы премирования работников, находящих новые направления развития подсобно-вспомогательной деятельности, улучшающих результаты, а также спросу со стороны начальника отделения дороги Александра Удодова, предъявляемому по всем руководителям предприятий.

Выполнялись также строительные, инвестиционные программы, в том числе социальные. К примеру, значительно вырос уровень возможностей профилактория Гомельского отделения, где оздоравливали и лечили, начиная с желудочно-кишечных и сердечно-сосудистых заболеваний и заканчивая опорно-двигательной и дыхательной системой. Всем труженикам магистрали были доступны прекрасный бассейн с минеральной водой и медицинские услуги, предоставляемые высококвалифицированным персоналом.

Начальник Гомельского отделения Белорусской Александр Удодов был специалистом экономически грамотным, брал под контроль развитие и осуществление всех направлений деятельности отделения дороги. Особое внимание уделял заботе о людях. Наверное, закономерно, что он стал – депутатом Верховного Совета Республики Беларусь. А в 1990-е всячески помогал и поддерживал руководителей экономического блока, выполнявших тяжелую и ответственную работу.

Главной задачей руководства Гомельского отделения дороги была забота о людях, живущих на территории, пострадавшей от чернобыльской аварии. Оставить их без работы было никак нельзя. Все реорганизации проводились крайне корректно и осторожно, чтобы не вызвать недовольства и жалоб людей и сохранить золотой фонд железнодорожников. И это было сделано. Несмотря на снижение объемов перевозок, новые рабочие места создавались за счет развития других видов деятельности. Это было одним из определяющих направлений в работе экономического и финансового руководства. А своевременная выплата заработной платы на достойном уровне стала в те годы основной задачей. Поиск путей повышения доходности, увеличения производительности труда, внедрение новых технологий – вот далеко не полный перечень поставленных вопросов. Приходилось быть первооткрывателями и первопроходцами в решении многих из них.

Люди, прошедшие через большие жизненные трудности, как правило, не черствеют душой, открыты и понимают чаяния и заботы других.

Особо хочу рассказать о замечательном человеке, специалисте, пришедшем к высшему финансовому руководству немного позже Ю. Редько – о Валентине Дробышевской.

При проведении планерных совещаний начальник дороги часто напрямую обращался к Валентине Михайловне – Володько ввел практику диалога со специалистами и руководителями экономического блока. Евгений Иванович очень ценил ее как работника, уважал ее мнение. И она никогда не терялась, на все вопросы отвечала бойко и уверенно. Валентина Михайловна, глубоко знающий свое дело специалист, всегда отмечалась руководством дороги и неоднократно получала предложения на повышение – перевод в управление дороги на руководящую работу. Но Валентина Михайловна не могла принять это предложение (по личным причинам – тяжело болела ее сестра). Она отказалась от карьерного роста, чтобы быть рядом с близким человеком до конца. Это лишний раз показывает уровень духовности человека, ибо далеко не каждый в подобной ситуации поступил бы так же.

Вся трудовая биография Валентины Дробышевской, начавшаяся в 1980 году в Воронеже на Юго-Восточной железной дороге, куда она приехала после окончания МИИТа, последующие 15 лет работы на Гомельском отделении, в «Дорводоканале» и снова на отделении дороги, но уже в должности заместителя начальника отделения, – основание для таких выводов. Где бы она ни работала, ее стилю всегда были присущи компетентность, умение принимать решения, отстаивать свою точку зрения и при этом быть всегда вежливой и корректной. Ее профессиональные и человеческие качества ценили начальник отделения и коллеги.

Не помню ни одного случая, чтобы Валентина Михайловна жаловалась, раздражалась – все решалось доброжелательно, с улыбкой. Сегодня Валентина Дробышевская – на заслуженном отдыхе. У нее замечательный муж, главный инженер Гомельского вагонного участка. Сын и невестка тоже работают в сфере железнодорожного транспорта. Растет маленький внук.

Все удается в жизни замечательных людей, не теряющих связи со своими коллективами, заслуживших уважение у принявших от них эстафету…