Отмечая важнейшую историческую дату – 75-летие освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков, нельзя не вспомнить о подвиге железнодорожников в годы Великой Отечественной войны и, в частности, Евгения Павловича Юшкевича, начальника белорусской магистрали с 1969 по 1980 год, внесшего значимый вклад в борьбу за освобождение Беларуси.

Железнодорожники помнят этого умного, самоотверженного, красивого и мужественного руководителя, который и после ухода на заслуженный отдых до последних дней жизни возглавлял ветеранскую организацию стальной магистрали.

С именем Евгения Павловича непосредственно связаны вехи в восстановлении раз- рушенного войной хозяйства и дальнейшего технического перевооружения Белорусской железной дороги – ее электрификация, внедрение новых средств сигнализации и связи и совершенствование технологии работы. Это был мудрый и уважаемый руководитель, память о котором живет в сердцах людей. Его именем названы колледж железнодорожного транспорта в Минске и локомотив, который можно увидеть на магистральных линиях и вокзалах Беларуси.

Но с этим человеком неразрывно связаны также и страницы истории Великой Отечественной, начало которой он встретил начальником станции Орша-Центральная. 22 июня Евгений Юшкевич находился в Москве на летней зачетной сессии заочного отделения института инженеров железнодорожного транспорта. Как руководитель станции он немедленно отправился в Оршу, которая расположена на одном из главных железнодорожных направлений, где в первый день войны со своим коллективом принял боевое крещение – налет фашистских самолетов. «Серия надвигающихся и удаляющихся взрывов сопровождалась завыванием пикирующих самолетов, – вспоминал Евгений Павлович. – Казалось, они смели все с лица земли».

Первые военные будни были непредсказуемыми и героическими. Профессионально и отважно вели себя железнодорожники. Евгений Павлович не раз вспоминал младшего стрелочника по фамилии Хрипач, который после очередной бомбардировки собирал со стрелочных переводов в полу плаща неразорвавшиеся мелкие осколочные бомбы и относил их к откосу, вытрясая в канаву. Это дало возможность возобновить нормальную работу в горловине станции. К сожалению, попытки отыскать после войны этого молчаливого героя не увенчались успехом. Сам Евгений Юшкевич в первые дни проявил себя не только как грамотный руководитель, он помог задержать шпиона, обезоружив его и доставив в помещение комендатуры.

…Враг стремительно рвался на восток. Орша, как и другие станции, экстренно эвакуировала население и оборудование промышленных предприятий, локомотивного и вагонного депо, мастерских дистанций пути и т. д. Первый эшелон отправили 27 июня, к 10 июля станция опустела – эвакуация грузов и населения завершилась. Здесь также была организована выгрузка воинских эшелонов, следовавших к линии фронта.

После отправки семьи в тыл Евгений Павлович дневал и ночевал на станции, с последним составом 12 июля отправился на Москву. Этот путь был опасным и долгим: постоянные артобстрелы и бомбардировки, брошенные составы, оборванные провода связи.

Продвигаться на восток можно было двумя путями: пешком вдоль железной дороги, обойдя немецкий десант справа через город Ярцево, или отправиться на Соловьеву переправу через Днепр и далее следовать на Москву. Группа из семи человек двинулась вдоль железной дороги. Шли под бомбежками, на пути встретили героически сражавшийся бронепоезд. Зажатый между двумя грузовыми поездами, он был обречен на уничтожение. На станции Ярцево к группе присоединился начальник локомотивного депо Орша Константин Заслонов с двумя машинистами. Далее следовали в темноте на локомотиве, который вел сам Константин Сергеевич. Кругом – обломки подвижного состава, пути изрыты воронками.

На Вязьму продвигались с разрешения военных в одном из порожних вагонов санитарного поезда и впервые смогли немного отдохнуть. Несмотря на флаги Красного Креста, вывешенные в голове и хвосте состава, немцы обстреляли его. По прибытии в Вязьму часть оршанцев по указанию НКПС была направлена на железные дороги тыла, а несколько человек, в том числе и Юшкевич, оставлены для работы в Вязьме.

Евгений Павлович отвечал за нечетный парк станции. Его задачей стало обеспечение нормального ритма работы по приему поездов со стороны Москвы и Ржева, а также расформирование и формирование их в сторону фронта. Маневровая связь отсутствовала, все приказы машинисту передавались устно, сигналами и керосиновыми коптилками.

После очередной вражеской бомбардировки вагоны с горючим начали взрываться и детонировать: взрывной волной их поднимало и валило на бок, а вместе с ними столбы и мачты. Вокзал и все сооружения, стрелочные переводы были полностью разрушены. Нагромождение обгоревших рам, кузовов вагонов и искореженных рельсов перекрыло проезд через станцию в сторону фронта. Не всем удалось выбраться из огня громадного костра.

Восстановление движения началось с утра под одиночной стрельбой, а уже к вечеру на «живую нитку» соединили главные пути, и поезда пошли в сторону фронта. Снабжение его всем необходимым стало налаживаться. На следующий день Евгений Юшкевич был назначен начальником станции Вязьма.

Как рассказывал Евгений Павлович, после некоторого перерыва возобновились налеты вражеской авиации. Поэтому восстановительные работы проводились форсированно. Вяземские железнодорожники смело встречали неприятельские налеты, снимали с чердаков зажигательные бомбы, оперативно восстанавливали пути. Так в прифронтовых заботах прошло более месяца. В начале октября 1941 года фашисты возобновили наступление. И поступил приказ: все вагоны, грузы и локомотивы повернуть на Москву.

5 октября руководство отделения Западной железной дороги по приказу ее руководителя В.А. Гарныка покинуло Вязьму. Юшкевичу поручили вывезти со станции вагоны и локомотивы, а за- тем пробираться на восток. В этот же день фашисты заняли город. Железнодорожники покидали станцию утром следующего дня на паровозе, который был обстрелян автоматными очередями из окна аппарата отделения. При отходе они сожгли эстакаду паровозного депо и другие сооружения. Затем, оказавшись между вражескими танками и эшелоном, под бомбежкой продвигались вперед. К вечеру достигли охваченной огнем станции Серго-Ивановская. По пути на восток враг их обогнал.

Возле Гжатска группа оказалась в окружении.

Несмотря на опасность, железнодорожники решили продвигаться вперед. Мост на пути следования оказался взорван. По обрушенным фермам перебрались на другой берег. Смерть, что называется, шла за ними по пятам. Несколько раз (на железнодорожных путях и на дороге) они натыкались на вооруженного врага, но, к счастью, удавалось уйти невредимыми. На станции Дровнино удалось немного поспать в помещении товарной конторы. Но сон прервал шум: группа военных железнодорожников по приказу начала уничтожать сооружения станции и пути. После выполнения задания бойцы отправились в Можайск, а вместе с ними и группа Юшкевича.

В Можайске Евгений Павлович получил приказ оставаться в качестве уполномоченного начальника дороги и помочь руководителю станции в организации движения поездов и эвакуации грузов. Работа велась днем и ночью в течение нескольких суток. Железнодорожники также были задействованы в разрушении сооружений станции и депо, после чего покинули Можайск последним поездом, следующим в Москву. Юшкевичу было предложено задержаться на ближайшей станции Шаликово и продолжить выполнять функции уполномоченного начальника дороги. Пребывание там было недолгим. Вскоре с группой железнодорожников на последнем составе он отправился в Москву. В столицу прибыли в первый день введенного в городе военного положения. В отделе кадров Управления Западной железной дороги был получен приказ о зачислении Юшкевича в аппарат уполномоченного путей сообщения Западного фронта и сразу дано задание выехать на станцию Пресня окружной дороги для организации нормального пропуска поездов. Затем последовали командировки на разные станции Московского железнодорожного узла для оказания помощи по организации эксплуатационной работы. 25 октября 1941 года решением Государственного комитета обороны для более эффективного руководства работой отделений разных железных дорог, входящих в Московский железнодорожный узел, было образовано военно-эксплуатационное управление (ВЭУ).

И соответственно все работники управлений и отделений дорог стали военными железнодорожниками, переведенными на положение состоящих в рядах Красной Армии. Им выдали военное обмундирование и личное оружие.

Евгения Павловича назначили старшим инспектором отдела воинских перевозок, возглавил его начальник службы движения Гавриил Иванович Котяш – впоследствии руководитель Западной, Минской, а с 1953 по 1969 год и Белорусской железной дороги.

Первым служебным поручением в новом качестве для Юшкевича стала командировка на станцию Москва-Сортировочная для организации эвакуации оборудования крупных предприятий города. Был составлен ее план, расписанный по часам и суткам. Погрузка и отправление имущества эвакуируемых предприятий находились под постоянным контролем специальной группы при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) и Государственного комитета обороны.

В составе ВЭУ действовало также военно-восстановительное управление, в распоряжении которого находилась вся информация о занятых неприятелем станциях и перегонах.

В ноябре значительно участились налеты фашистской авиации на столицу – 45 воздушных тревог. Было трудно. В один из дней не удалось подвезти топливо на электростанцию, была выключена линия обеспечения городского транспорта энергией. В результате остановилось движение метро, а также трамваев и троллейбусов. В городе тогда работали только эти виды транспорта. Автобусы перевозили военных.

В начале ноября произошел новый виток наступления немцев под Москвой. Упорные бои развернулись на волоколамском и клинском направлениях. За 20 дней гитлеровцам удалось продвинуться на 100 километров.

Большим и значимым событием стал парад 7 ноября 1941 года на Красной площади, считающийся поворотным моментом в истории Великой Отечественной и Второй мировой войн. С Красной площади войска уходили на фронт, на защиту Москвы.

Это прибавляло боевого духа и уверенности в том, что враг будет остановлен и не войдет в город. И уже буквально через месяц имевший репутацию непобедимого нацистский вермахт потерпел первое крупное поражение. План молниеносной войны против СССР был сорван.

В конце ноября, после того как стало известно, что Япония не планирует нападения на Советский Союз, из-за Урала, с Дальнего Востока к Москве были переброшены около 10 дивизий и сотни танков. Прибывали они железнодорожным транспортом.

В начале декабря войска трех советских фронтов перешли в широкомасштабное наступление. За 10 дней Красной Армии удалось отбросить врага на разных участках фронта на 80–100 километров. Всего за декабрь 1941-го германские войска были отброшены на 100–250 километров, что фактически означало ликвидацию угрозы столице.

Когда по радио сообщили о разгроме немцев под Москвой, радости не было предела. С новой энергией работники военно-эксплуатационного управления принялись за восстановление хозяйства на освобожденных территориях, обеспечивая при этом бесперебойную доставку к линии фронта воинских эшелонов и транспорта.

1942-й встречали в новой обстановке. В начале года в газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении большой группы железнодорожников орденами и медалями за мужество при выполнении заданий по перевозке грузов для фронта. Евгений Павлович был удостоен высшей награды страны – ордена Ленина. Вручение проходило в Кремле.

Юшкевич в составе особых групп по приказу наркома выполнял разные задания. Выезжал он на Куйбышевскую железную дорогу для урегулирования вопросов организации движения поездов. Когда в управлении движения НКПС был создан отдел перевозок военных грузов, Евгения Павловича назначили заместителем начальника. Работа отдела была очень напряженной, все придерживались режима работы Иосифа Сталина, который имел привычку трудиться до 3-4 часов утра. Вместе с ним работал и руководящий состав наркоматов, ведомств, республик, краев и областей страны.

Заместитель начальника должен был подготовить к приходу начальника отчет о выполнении всех поручений и сводки работы за истекшее время. Таким образом, для отдыха времени совсем не оставалось.

Приходилось выполнять почти нереальные в тех условиях состояния пути задания. К примеру, закупленные в США самолеты из Владивостока в Москву доставляли железнодорожным транспортом со скоростью 1000 километров в сутки.

По мере проведения фронтовых операций создавались резервы, укомплектовывались кадрами участки железных дорог, освобожденных от врага. Тогда вернулся в распоряжение руководства Западной железной дороги и Евгений Юшкевич. Его назначили на должность начальника отдела воинских перевозок – заместителя начальника службы движения. Снабжение армий, воюющих на этом участке Западного фронта, требовало четко организованных перевозок эшелонов и транспорта.

Осенью 1943 года в результате крупного наступления Красная Армия освободила большую территорию, в том числе города Смоленск и Гомель, а также небольшой участок Оршанского отделения – от Катыни до Красного. Было принято решение о создании оперативных групп Белорусской железной дороги, Оршанского и Витебского отделений Западной железной дороги. В их задачу входили руководство эксплуатационной работой на освобожденных от врага участках, восстановление их хозяйства, подготовка кадров к работе на ожидающей освобождения территории.

Начальником оперативной группы Оршанского отделения назначили Юшкевича. Группа руководила эксплуатационной работой на участке Гнездово – Красное. Станция Красное постоянно подвергалась артиллерийскому обстрелу. Здесь Евгений Павлович проработал всю зиму 1943–1944 года, четко обеспечивая воинские перевозки, восстанавливая разрушенное войной хозяйство и готовя кадры для работы на освобождающихся территориях.

Весной 1944-го наши войска активно продвигались в западном направлении, началось значительное оживление в движении поездов. Но при этом осложнилась обстановка в воздухе. Обнаружив переброску наших войск, немцы участили бомбардировки.

– Как-то в начале июня 1944 года, – вспоминал Евгений Павлович, – мы с моим заместителем Ивановым ужинали в вагоне. Прозвучал сигнал воздушной тревоги, послышались стрельба зениток и характерное гудение фашистских самолетов. Открыли дверь, а снаружи светло как днем. Фашисты «развесили фонари» – разбросали осветительные ракеты на парашютах.

Были случаи, когда от смерти спасала в буквальном смысле интуиция. Так, во время очередной бомбежки Евгений Павлович предложил переждать своим спутникам налет вражеской авиации не за колесами вагона на рельсах, а в ближайшем укрытии. Сам же пошел в здание аппарата отделения, которое находилось рядом. Предложение о смене места укрытия оказалось пророческим – от того самого вагона осталась лишь искореженная рама с насыпанным сверху полуметровым слоем земли.

27 июня 1944 года в ходе освободительной операции «Багратион» войсками 3-го Белорусского фронта освобожден от немецко-фашистских захватчиков город Орша. За образцовое выполнение заданий командования по перевозке, подготовке и осуществлению крупной военной операции военный совет 3-го Белорусского фронта наградил большую группу железнодорожников. Среди удостоенных ордена Красной Звезды был и начальник оперативной группы Оршанского отделения Западной железной дороги Евгений Юшкевич.

Уже вечером 27 июня группа руководящего состава железнодорожного узла Орша в кабинах автоцистерн с бензином выехала из Катыни. В их числе и Евгений Павлович. Вечером они прибыли в освобожденный город. Оршанское отделение движения расположилось в разрушенном здании школы. Сразу же было организовано 3 диспетчерских круга. Как встретил их родной город после трехлетнего отсутствия?

– Ночью 27 июня железнодорожный вокзал подвергся сильной бомбардировке, а город был весь в огне. Везде – погибшие. Некоторые улицы и вовсе превратились в пустыри, поросшие полынью. Вокзал – полуразрушен. Постов централизации не было. Здания депо частично разрушены, сожжены, – вспоминал позже Евгений Юшкевич.

Но не все было уничтожено. Наши войска внезапно обошли узел и не дали врагу полностью разрушить его хозяйство. Перед железнодорожниками стояла важнейшая задача – оперативно организовать движение и пропустить необходимый поток поездов в сторону Минска. Кроме того, следовало в срочном порядке подготовить штат для быстро увеличивающегося объема перевозок, наладить взаимодействие железнодорожников с восстановительными частями и перевозимыми войсками.

К этому времени уже был издан приказ об освобождении железнодорожников от призыва в армию и возвращении из армии на стальные магистрали ранее на них работавших военнослужащих. На узле и во всем городе оставалось только около трех тысяч жителей. Были сложности со снабжением продовольствием. На работе приходилось находиться 15-16 часов в сутки. Но это не пугало и не останавливало людей: у всех было одно желание – как можно быстрее залечить во всех смыслах нанесенные фашистами раны.

Евгений Юшкевич показал пример умелого и требовательного руководителя, грамотного командира. По его инициативе работа с эшелонами рассредоточивалась на близлежащих линейных станциях, даже на подъездных путях. Его высокую худощавую фигуру в офицерской шинели без погон можно было увидеть то на одном, то на другом участке узла.

– Это смелый, решительный, умеющий ценить людей человек, – отзывался о Юшкевиче один из командиров воинских частей генерал-лейтенант Василий Рязанцев. – Работать с этим знающим и бывалым человеком было приятно. Мы отлично понимали друг друга, всегда находили общий язык.

Совместно с железнодорожными войсками работники стальной магистрали в рекордно короткий срок построили главный путь возле линии фронта. Именно построили, а не восстановили. Ведь за годы оккупации земляное полотно превратилось в систему блиндажей, дотов и окопов со многими рядами проволочных заграждений и минными полями с обеих сторон. Все это было изрыто воронками от снарядов и авиабомб. Плюс ко всему при отступлении немцы намеренно уничтожали пути специальными платформами-путеразрушителями.

Сначала на участке Орша – Красное был восстановлен только один главный путь, а для увеличения пропускной способности сооружено несколько разъездов. В дальнейшем эта линия стала двухпутной. Перешивка железнодорожной колеи 1436 мм, установленной немцами, на 1520 мм на втором главном пути участка Орша – Борисов осложнялась наличием на нем вагонов и паровозов под колею европейского стандарта (1436 мм), которые были перехвачены нашими войсками в районе станции Видерщина. По согласованию с военным командованием этот подвижной состав был передислоцирован на участок Орша – Лепель, колея которого по этому случаю временно не перешивалась.

Перестановка составов являлась сложным делом. Поездов было много, они стояли вплотную друг к другу на протяжении тридцати километров. Впоследствии в течение трех месяцев во всех вагонах и паровозах были раздвинуты колесные пары, а сам подвижной состав отправлен на заводы ремонтироваться. Только после этого оршанско-лепельский участок был перешит на отечественную колею.

В работе были задействованы не только путейцы, но и представители других служб. К восстановлению по решению правительства Белоруссии и облисполкомов привлекалось также местное население.

Через трое суток после освобождения Орши сюда уже прибывали поезда из Смоленска, а 6 июля первый состав подошел к реке Березине. Движение поездов до Минска было открыто 9 июля. Воздушные налеты не прекращались и после освобождения Орши. Были жертвы и разрушения… Но прервать поток воинских грузов на фронт врагу не удалось.

Для увеличения объема перевозок необходимо было всемерно ускорять оборот вагонов и локомотивов с помощью технических средств. И с этим железнодорожники прекрасно справлялись, несмотря на все сложности и лишения. Уже по итогам работы за первый квартал 1945 года коллектив Оршанского отделения был удостоен переходящего Красного знамени НКПС, а за второй ему было присуждено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. Диспетчеры Пахоменко, Макрицкая, Бумаго, Пасиевич получили высокое звание лучших диспетчеров страны.

Целыми составами и вагонами от железнодорожников Сибири, Урала, Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока и других регионов Советского Союза белорусские железнодорожники получали помощь станками, инвентарем, инструментом, дефицитными материалами и всем необходимым для обеспечения нормальной работы и жизни работников дороги. Прибывали квалифицированные рабочие, специалисты. Вот что значит могучая сила дружбы народов.

– Трудно себе представить, – вспоминал Евгений Павлович, – как бы мы восстановили свое хозяйство одни, без помощи и участия народов нашей огромной страны.

Летом 1945 года Юшкевич был задействован в доставке Иосифа Сталина в Берлин на Потсдамскую конференцию глав трех крупнейших держав антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне – СССР, Великобритании и США. (Генералиссимус не любил самолеты. Больше нравилась железная дорога для передвижения на дальние расстояния). Это была почетная и очень ответственная задача. Предстояло пропустить литерные поезда, следующие в Германию, по недавно восстановленным дорогам. Путь в основном состоял из рубков рельсов (коротких отрезков), разнотипных скреплений, деревянных временных мостов, неустоявшегося земляного полотна и балласта. Пришлось по многим участкам вводить ограничения скорости движения поездов.

К слову сказать, из 1923 км маршрута литерных поездов до Берлина более 800 проходили по территории Польши и Германии, где была западноевропейская колея пути. Ее в невероятно короткие строки перешили до принятой в СССР ширины.

Советская делегация во главе со Сталиным, обслуживающий персонал и охрана ехали в трех составах, которые следовали один за другим с интервалом в один час. Поезда прошли своевременно, без всяких нарушений. Обратно из Берлина в Москву литерные поезда двигались таким же образом.

За большой вклад в дело Победы над фашистской Германией и образцовое выполнение заданий военного командования по перевозкам большая группа железнодорожников страны была награждена орденами и медалями СССР. Евгений Павлович был удостоен ордена Отечественной войны 2-й степени. Это был его третий военный орден.

Человек-легенда Евгений Юшкевич столько сделал в своей жизни для государства, для Белорусской железной дороги, для Победы над немецко-фашистскими захватчиками, что о нем можно рассказывать бесконечно. Мне посчастливилось не раз с ним встречаться и слушать рассказы о его трудовой биографии. Было это и во время отдыха в его любимом санатории «Летцы» Витебского отделения Белорусской железной дороги, и при организации финансовой помощи ветеранской организации, и при решении других вопросов. Он до последних дней своей жизни оставался верен белорусской магистрали.

Евгений Павлович прожил трудную, но очень насыщенную жизнь. И секрет своего долголетия видел в активной жизненной позиции, неравнодушии к делу, работоспособности. Он был отличным руководителем и вместе с тем простым, душевным, открытым человеком. И после восьмидесяти мог выпить рюмку за Победу и провальсировать под военную мелодию или пройтись пешком до телецентра, где снималась о нем передача к очередному юбилею Победы. Он очень любил жизнь и свою профессию. А его любили железнодорожники, которые помнят его, для которых он является примером личного и профессионального подвига.