Имя Гавриила Ивановича Котяша, начальника Белорусской железной дороги с 1953 по 1969 года хорошо известно на Белорусской железной дороге. Ещё до того, как он встал у руля магистрали, Гавриил Иванович много лет трудился на других постах у великого конвейера железнодорожного транспорта. Полвека на железнодорожном транспорте, причём в самые трудные и героические годы. В его биографии и гражданская, и Великая Отечественная война, и восстановление разрушенного войной хозяйства, и депутатская деятельность в Верховном Совете СССР, в Верховном Совете БССР, работа в Центральном Комитете Компартии Белоруссии. Он шёл в ногу со страной и был не просто свидетелем, а непосредственным участником всех героических событий: военных и трудовых подвигов советского народа.

Родившийся в 1904 году в городе Могилёве в семье рабочих (отец его 36 лет проработал кочегаром на железной дороге), уже в 1919 году после окончания приходского и реального училища он начал свою трудовую деятельность в качестве ученика телеграфиста в дистанции связи Могилёв.

Перед началом ВОВ он уже возглавлял службу движения Западной железной дороги (г. Смоленск), а с 1943 года возглавлял Западную железную дорогу, именно поэтому годы ВОВ — это особенно яркие страницы в биографии Гавриила Ивановича Котяша.

Когда в девятнадцатом, в начале его трудового пути, шла гражданская война, транспорт работал с большим напряжением, нуждался в каждой паре рабочих рук. И спустя 25 лет, в 1944 году, когда шла ожесточённая борьба с коварным врагом, ему, уже руководителю высшего ранга — было также необычайно трудно. Огромное напряжение сил, воли, командирского мастерства надо было проявлять в то тяжёлое и суровое время.

Помогало многое, и в первую очередь помощь местных партийных и советских организаций, богатый опыт, приобретённый за годы работы на железной дороге.

Где бы ни работал Гавриил Иванович — в аппарате Витебского отделения или в Управлении Московского узла, в аппарате Министерства Путей сообщения или в Управлении дороги, на каком бы посту ни состоял этот человек — рядовым железнодорожником или руководителем большого коллектива — любое дело он выполнял с высоким сознанием долга, как подобает настоящему человеку.

В Белоруссии каждая пять земли полита кровью и помнит ужас того страшного времени, которое было преодолено героическими усилиями всего советского народа.

Белорусские железнодорожники внесли немалую лепту в дело Победы над фашисткой Германией, и среди них на переднем крае борьбы всегда был Гавриил Иванович Котяш.

В 1943 году по указанию Центрального и Белорусского штабов партизанского движения партизаны провели «рельсовую войну». О её размерах можно понимать хотя бы по тому, что в ночь с 3 на 4 августа железнодорожное движение было дезорганизовано одновременно на 55 линиях. Партизаны подрывали рельсы, мосты, уничтожали телефонную и телеграфную связь.

Немецкое командование для охраны железной дороги вынуждено было содержать огромную армию, снимая войска с фронта. Рельсовая война продолжалась до освобождения Белоруссии.

Огромный вклад белорусских железнодорожников в Победу в ВОВ просто нельзя переоценить.

Фашистская армия с первых дней войны бомбардировала важнейшие железнодорожные узлы Беларуси: Минск, Барановичи, Оршу, Волковыск, Могилёв, Гомель, Жлобин, Витебск и др.

Работая в тяжелейших условиях военного времени железнодорожный транспорт Беларуси за два с лишним месяца вывез в глубокий тыл имущество 109 крупных промышленных предприятий, в том числе таких, как «Гомсельмаш», Витебский, Гомельский и Могилёвский станкостроительные заводы, Могилёвскую фабрику по производству тканей, Оршанский льнокомбинат и многие др.

Было вывезено часть тракторного парка МТС и животноводческого комплекса колхозов, производилась эвакуация населения. В июле 1941 года в Минске уже действовала подпольная партийная организация железнодорожников. В условиях оккупации железнодорожники осуществляли все необходимые перевозки для фронта, доставляя всё необходимое для разгрома врага.

Война потребовала новых методов эксплуатации железных дорог и их организационной перестройки. В годы Великой Отечественной войны необходимо было обеспечить в первую очередь перевозки грузов для обороны, организовать быстрое восстановление и правильную эксплуатацию прифронтовых железных дорог.

Так, для лучшего руководства работой отделений разных дорог, входящих в Московский узел, решением Государственного Комитета обороны (ГКО) 25 октября 1941 года было образовано Военно-Эксплуатационное Управление (ВЭУ) Московского железнодорожного узла. В соответствии с этим решением все работники управлений и отделений дорог, входящих в узел, стали военными железнодорожниками, переведенными на положение состоящих в рядах Красной Армии. Им было выдано военное обмундирование и личное оружие. Всеми были пройдены краткосрочные вечерние курсы по изучению оружия и стрельбе из него. Повысилась ответственность за выполнение порученных обязанностей, укрепилась дисциплина.

Начальник службы движения Гавриил Котяш был назначен начальником отдела воинских перевозок.

Первые задания были связаны с эвакуацией оборудования крупных предприятий Москвы. Необходимо было организовать и проследить, чтобы был своевременно подготовлен подвижной состав, поданы вагоны и осуществлена погрузка и укрепление груза на платформах, оформление документов и отправка составов. План эвакуации составлялся по часам и суткам для каждого предприятия, а также был рассчитан необходимый подвижной состав.

Погрузка и отправление оборудования, имущества эвакуируемых предприятий находилась под постоянным контролем НКПС и ГКО. Спрос был очень высок, хотя зачастую сбои были вовсе не по вине железнодорожников, а из-за неорганизованности администрации предприятий.

В составе ВЭУ действовало также военно-восстановительное управление , которое имело информацию о станциях и перегонах, захваченных неприятелем. На стене висела карта железных дорог , на которой красными флажками обозначалась линия фронта. Железнодорожники раньше других и более подробно знали, где по примыкающим к столице направлениям находился враг.

Клещи охвата Москвы всё сужались. От бомбардировок первое время железнодорожники, работники ВЭУ укрывались в метро и там выжидали сигналы отбоя, но позднее, несмотря на тревогу, оставались в своих служебных помещениях, рядом с которыми в соседних комнатах были установлены кровати для отдыха.

Для спасения Москвы из Сибири начали энергично поступать войска. Выгрузку большого количества эшелонов приходилось осуществлять быстро и скрытно. Руководящий состав Управления был отправлен на линию, ближе к фронту для выбора мест их выгрузки.

После разгрома немцев под Москвой наступило время работ на освобождённых перегонах и станциях, на всех фронтовых линиях, сходящихся к Москве.

В связи с тем, что фронт был отодвинут от столицы на запад и стали возвращаться главные и центральные управления НКПС, потребность в функционировании Военно-Эксплуатационного Управления Московского узла уменьшилась, это Управление было упразднено. Одновременно в Центральном управлении движения НКПС был создан отдел перевозки оборонных грузов. Целью его работы было обеспечить контроль за перевозкой грузов для предприятий, производящих танки, самолёты, вооружение, снаряды и другую военную продукцию. Начальником этого отдела был назначен Гавриил Иванович Котяш. Все тяжёлые годы военного лихолетья Котяш стоял у руля в вопросах организации военных перевозок, внеся огромный вклад в оборону Москвы, в дело приближения Великой Победы.

Родина высоко оценила его доблестный труд. Он награждён медалью «За оборону Москвы» медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Огромный труд вложен ими в дело восстановления разрушенного войной хозяйства. С 1943 по 1951 годы Гавриил Иванович был начальником Западной железной дороги, с сентября 1951 года возглавлял Минскую железную дорогу, а с мая 1953 по 1969 год был начальником Белорусской железной дороги.

Все эти годы не только шло восстановление железных дорог, но и проводилось завершение капитального и среднего ремонта путей, проводилась реконструкция паровозных депо, активно осуществлялся перевод локомотивов на жидкое топливо. Большое значение Гавриил Иванович уделял строительству Минской детской железной дороги, которая была сдана в эксплуатацию в 1955 году.

Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами «Знак Почёта», «Красного Знамени», золотой медалью «Серп и молот» как Герой Социалистического Труда, Почётной грамотой Верховного Совета БССР Имя этого руководителя золотыми буквами вписано в историю Белорусской железной дороги и железнодорожного транспорта СССР.