В объеме долгов по взаиморасчетам между Министерством путей сообщения и Белорусской железной дорогой значительную часть составляли расчеты за пользование вагонным парком. Цена за пользование грузовыми вагонами устанавливалась в швейцарских франках по типам вагонов на уровне международных договоров. И имеющиеся долги не обесценивались даже при несвоевременных расчетах.

Но чтобы расчеты имели законодательную основу, необходимо было в первую очередь разделить вагонный парк между железными дорогами, ранее входившими в состав МПС. Эту работу успешно выполнили. И, как результат, уже в середине 1990-х только за пользование грузовыми вагонами полученными Белорусской железной дорогой в наследство от МПС, годовое сальдо в пользу БЖД достигало 15 миллионов швейцарских франков. О чем это свидетельствует?

Во-первых, Белорусская железная дорога грамотно подошла к вопросам раздела собственности МПС и сумела отстоять свои основные фонды. Этим вопросом занимались начальник дороги Евгений Володько, заместитель начальника дороги Владимир Ринг, заместитель начальника дороги по вагонному и локомотивному хозяйству Валерий Назаренко и начальник службы статистики Светлана Лосьмакова, все причастные к этому вопросу специалисты других служб.

Во-вторых, все это время вагоны на дороге не простаивали, а зарабатывали огромные валютные средства. То есть был организован надлежащий, соответствующий международным стандартам уровень их содержания, а также текущего и деповского ремонта. Аварийные вагоны к обращению на территории других государств просто не допускались – их техническое состояние должно было соответствовать требованиям международных норм и стандартов. Все виды ремонтов проводились в соответствии с действующими нормативами. А еще требовалось организовать работу, снабдить запчастями и обеспечить финансирование. Весь этот комплекс задач был в ведении заместителя начальника дороги Валерия Назаренко.

Совет по железнодорожному транспорту, в 1992 году созданный Соглашением глав правительств государств–участников Содружества, взял на себя координацию работы на международном уровне, в том числе и по вопросам, связанным с разделением инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров.

Постоянно работающим органом стала Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств–участников Содружества. Председателем был назначен Анатолий Сиденко.

– Бороться за формирование межгосударственной структуры приходилось на фоне взрыва идей суверенизации, – вспоминает Анатолий Яковлевич. – Нужно отдать должное нашим коллегам из республик бывшего Союза: они хорошо понимали, что национальную экономику можно возрождать в рамках крупной межгосударственной транспортной системы, обеспечивающей бесперебойное следование грузопотоков на важнейших международных сообщениях. Все защищают интересы своего государства. И это закономерно. Одновременно каждый представитель национальной железнодорожной администрации не мог не понимать, что в таком деле, как международные перевозки, необходимы совместные решения, оптимально решающие ту или иную общую проблему.

Именно дирекция вела постоянную и скрупулезную работу по подготовке и проведению заседаний совета, осуществляла оперативное руководство между ними. Здесь работали специалисты, прекрасно знающие железнодорожный транспорт.

В то неустойчивое время была заложена основа организации, продемонстрировавшей исключительную функциональность при решении ежедневных вопросов, дающих реальный, измеримый результат. Не преувеличивая, среди них можно назвать умелое, научно обоснованное и справедливое разделение инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров. Именно это на долгие годы определяло благополучие железных дорог, ставших самостоятельными.

Представителем Белорусской железной дороги, постоянно включаемым в рабочую группу, являлась начальник службы статистики Светлана Михайловна Лосьмакова. Специалист с богатейшим опытом, честный и принципиальный человек, она на протяжении немалого времени, в течение которого решался вопрос разделения, стояла на страже интересов белорусской магистрали. Возглавляя много лет службу статистики, Светлана Михайловна досконально знала все аспекты работы. От ее внимания не могли ускользнуть даже самые, казалось бы, незначительные нюансы.

Специалисты, входящие в состав группы, обязаны были не только разработать методику справедливого разделения инвентарного парка грузовых вагонов, но и дать отпор возможным злоупотреблениям. В связи с этим, как вспоминает Лосьмакова, на своем первом заседании рабочая группа представителей органов управления железнодорожного транспорта государств–членов СНГ приняла решение с 1 марта 1992 года запретить продажу грузовых вагонов в собственность на период до полного разделения парка. Об этом предупредили всех арендаторов грузовых вагонов, приостановили их исключение из инвентаря с 1 сентября. ВНИИЖТом с привлечением вузов были разработаны и просчитаны все методики предстоящего разделения.

Участники совещания экспертов, рассмотрев четыре представленных варианта, приняли решение эксплуатационную работу осуществлять общим парком вагонов с установлением для каждой железной дороги нормы его содержания. В случае ее превышения, либо наоборот между железными дорогами государств производился взаиморасчет.

Была проведена огромнейшая работа по определению этой доли по восьми вариантам методик, разработанных учеными. Решение экспертов группы под руководством доктора технических наук Б.Д. Никифорова утвердил Совет по железнодорожному транспорту 6 мая 1992 года. А 25 мая в Киеве на третьем заседании ратифицировали представленные рабочей группой доли в процентах собственности парка. Далее уточнялось номерное наличие вагонов. И только после этого на пятом заседании в Минске утвердили количественное разделение грузовых вагонов, подписали соответствующее соглашение и подготовлены документы для рассмотрения вопроса на государственном уровне.

22 января 1993 года в столице Беларуси было принято Соглашение глав правительств о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между странами СНГ и Балтии.

В первые годы после распада Союза было много проблем. Например, с разделением специализированных вагонов, контейнеров, транспортеров. Только в 1994 году на XII заседании Совета по железнодорожному транспорту в Ашхабаде специальным соглашением утвердили таблицы разделения парка с указанием до 1 апреля 1995-го произвести передачу и вагонов, и технических паспортов.

Тут же появились вопросы по выверке при передаче. Затем не менее сложный процесс – принятия грузовых вагонов на финансовый баланс железной дороги. За решением этих задач стояли конкретные люди.

На всех заседаниях совета присутствовали официальные представители БЖД. Делегирование осуществлялось на основании письма за подписью начальника дороги Евгения Володько. На совещаниях по вопросу разделения инвентарного парка грузовых вагонов нашими официальными представителями постоянно были Светлана Лосьмакова и Валерий Назаренко.

Очень много сил и времени уделял решению этой проблемы заместитель начальника дороги Владимир Ринг. После каждого заседания он письменно подтверждал позицию дороги, чтобы даже на стадии подготовки протоколов не прошли какие-либо неточности. Ведь в дальнейшем это могло создать новые трудности. Такие прецеденты случались – например, когда Эстонская дорога утратила право на четыре вагона. С белорусами подобного не произошло именно благодаря тому, что дело вели ответственные и компетентные люди.

В нашей беседе Светлана Лосьмакова в силу своей порядочности и скромности неоднократно просила особо подчеркнуть роль начальника дороги Евгения Ивановича Володько, который был официальным членом совета.

Вопрос о разделении парка грузовых вагонов окончательно решился на XV заседании, состоявшемся в 1995 году в Витебске. Прошло оно на очень высоком уровне. В информационном вычислительном центре железнодорожных администраций (ИВЦЖА) была создана единая база, которая отражала разделение вагонного парка между железнодорожными администрациями.

Председательствующий на заседании Евгений Володько смог создать уникальную атмосферу дружбы, доверия и взаимопонимания. Руководящие работники Витебского отделения дороги постарались, чтобы члены делегаций всех присутствовавших железнодорожных администраций не только почувствовали радушие хозяев, но и увидели красоту белорусской земли.

Заместитель начальника дороги Валерий Назаренко, начальник службы статистики Светлана Лосьмакова, заместитель начальника службы бухгалтерского учета и финансов Зинаида Касперская, главный бухгалтер той же службы Любовь Решецкая и многие другие специалисты, которым довелось сделать гораздо больше, чем требовали их сложившиеся десятилетиями должностные обязанности… Они вкладывали свой труд в успешное решение производственных проблем, не считаясь со своим личным временем и сложностями того времени.

Четкая, практически полувоенная дисциплина, долгие годы существовавшая в системе железнодорожного транспорта Советского Союза, профессионализм специалистов (каждого в своем вопросе) и, конечно, дружба, взаимопонимание и взаимная поддержка железнодорожников бывшего СССР позволили сохранить и справедливо разделить основные фонды железных дорог. Причем распределить их с помощью научно обоснованной базы. Весь процесс шел четко, без злоупотреблений.

Сотрудники штаба управления дороги тех лет во всем были первопроходцами.

В советское время руководителям производства глубокие экономические знания были не особенно и нужны. С начальников тогда спрашивали за другое: оборот вагона, простои, грузооборот, погрузку… Была нацеленность на объемные и технико-экономические показатели. Экономика служила приложением – на уровне разработки плана или пояснительной записки к балансу.

Но наступили другие времена. В новых условиях оценивать любое решение приходилось в первую очередь с точки зрения его экономической эффективности. Это стало основным при принятии управленческих решений. Кто не знал, должен был учиться. Иначе специалист просто не удержался бы на своей должности.

Все знания по экономике и статистике были востребованы во время защиты интересов Белорусской железной дороги также и при разделе инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров.

О возникавших и решенных тогда вопросах можно писать еще очень много. Однако с полной уверенностью можно сказать: наши специалисты в полной мере защитили интересы Белорусской железной дороги при разделении инвентарного парка грузовых вагонов МПС. В том числе и благодаря этому БЖД стабильно зарабатывала валютные средства и для себя, и для республики. Полагаю, за период 90-х годов за счёт использования парка грузовых вагонов инодорогами Белорусской железной дорогой было заработано не менее 50 миллионов швейцарских франков. За что спасибо конкретным специалистам, руководителям, чьи имена названы выше.

Здание может стоять только на крепком фундаменте. И он для Белорусской железной дороги был создан ее штабом 1990-х.