Преобразования в жилищно-коммунальной сфере
Массовый ввод жилья на Белорусской железной дороге пришелся на 1964–1970-е годы. В хозяйстве гражданских сооружений насчитывалось около 2 млн. кв. метров жилья. Обслуживанием его занимались 19 домоуправлений семи дистанций гражданских сооружений. Когда к 1990-м жилой фонд потребовал капитального ремонта, в стране случился экономический кризис. Однако это не освобождало железную дорогу от необходимости решать проблему за счет собственных средств.
Первый этап передачи жилого фонда в ведение местных Советов начался в 1987 году. БЖД тогда не спешила расставаться с собственным жильем. Ведь за счет повторного заселения освобождаемых квартир решался вопрос улучшения жилищных условий многих работников магистрали, особенно связанных с безопасностью движения поездов.
На дороге был утвержден перечень профессий, представители которых имели право на получение служебных квартир. Он был согласован с Дорпрофсожем и утвержден начальником дороги. Предоставление жилья за счет повторного заселения давало возможность приглашать специалистов со всей сети стальных магистралей. И, кроме того, позволило белорусам, попавшим после окончания институтов по распределению на другие железные дороги МПС СССР, вернуться домой. Многие со временем становились руководителями разных уровней, в том числе высшего – опыт работы, приобретенный на железных дорогах Союза, был просто бесценен.
Вопросами, связанными с содержанием и капитальным ремонтом служебно-технических помещений и жилого фонда, в управлении дороги ведала служба гражданских сооружений.
В декабре 1991 года по приказу начальника дороги Степана Ильича Шкапича было создано производственное объединение гражданских сооружений (ЖИЛПРЭО), призванное в качестве юридического лица заниматься содержанием, эксплуатацией и ремонтом гражданских сооружений. Начальником объединения назначили Владимира Ковалева.
Подробно останавливаться на работе ЖИЛПРЭО не стоит, поскольку, кроме дополнительных сложностей в работе, с экономической точки зрения оно не дало практически ничего. Надуманное измерение объемов работы для расчетных цен, которые непросто было корректировать при галопирующей инфляции, трудности в планировании и анализе деятельности за неимением базы данных для экономического анализа – вот только некоторые сложности в экономике созданного объединения.
Тем не менее, были и положительные результаты. Например, в декабре 1992 года начальник ЖИЛПРЭО Владимир Ковалев организовал и провел сетевую школу работы дистанций гражданских сооружений (ЖилРЭП, как они тогда именовались). Мероприятие было очень высоко оценено. Особенно опыт работы Молодечненского участка Минской дистанции гражданских сооружений, которым руководила Анна Жавнерчик.
Однако в целом эксперимент с ЖИЛПРЭО не оправдал себя. А если эксперименты не удаются, это надо вовремя признать. Что и было сделано Белорусской железной дорогой в сентябре 1993 года.
В рамках структурных изменений (я имею в виду возвращение отделениям дороги статуса основных структурных предприятий. – Г.Б.) дистанции гражданских сооружений были переданы в состав отделений, а ЖИЛПРЭО расформировано.
Возглавил восстановленную в управлении дороги службу гражданских сооружений Феликс Черноглаз. Начинал он в 1968 году с должности старшего инженера технического отдела. Накапливая опыт на разных участках и в различных должностях, Феликс Зусьевич достиг уровня руководителя и возглавлял службу до 2002 года, вплоть до выхода на заслуженный отдых.
Главным инженером с 1993 по 2002 год была Людмила Ивановна Поличейко. Она отвечала за строительство, развитие производственных баз предприятий и занималась вопросами снабжения, кстати, очень сложными в годы дефицита материалов.
Развивалось хозяйство, создавались производственные базы. Особо надо отметить успешную работу Оршанской дистанции гражданских сооружений, возглавляемой Владимиром Седневым. Здесь в 1990-е был создан цех по производству керамзитобетонных изделий, древесно-стружечных плит, столярных и других изделий на заказ; налажено производство клееного бруса и сборных домиков из него. Тогда всего этого очень не хватало не только на дороге, но и в республике. Часть продукции, в том числе мебель (тумбы, комоды), реализовывали населению, в первую очередь железнодорожникам.
Дистанция работала хорошо, рабочие уважали своего начальника. И это позволяло достигать высоких результатов.
Бывшие работники службы с большим теплом и уважением вспоминают начальника Барановичской дистанции гражданских сооружений того времени Василия Ивановича Климко. Он не только успешно развивал базу дистанции, но и очень много времени уделял отдыху и оздоровлению детей, пострадавших от последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Успешно работал начальник Могилевской дистанции Николай Кириллович Корянов. Наряду с основной деятельностью здесь наладили выпуск железобетонных изделий, в том числе павильонов для остановочных пунктов. Таким образом при минимуме затрат обеспечивался комфорт пассажиров, ожидающих пригородных поездов. Высокие результаты работы отмечались также на Брестской дистанции гражданских сооружений, руководил которой Виталий Александрович Савчук.
Время было сложное, поэтому для приведения хозяйства в удовлетворительное состояние изыскивались все средства и возможности. Особо стоит отметить работу Анны Жавнерчик, которую Евгений Володько назначил заместителем начальника Минского ЖилРЭП по Молодеченскому узлу. Без особых материальных затрат с применением подручных материалов на участках Молодечно–Гудогай и Молодечно–Будслав были отремонтированы здания вокзалов, в том числе имеющие архитектурно-историческую ценность. Возможно, по сегодняшним меркам качество того ремонта покажется примитивным, но, главное, была сохранена уникальность архитектуры и потрачены не миллиарды рублей. (Для сравнения: ремонт станции Беларусь обошелся дороге, руководил которой тогда Василий Гапеев, в один миллион долларов.)
Володько ценил в людях инициативу, бережливость и профессионализм. Он очень уважал и Валерия Викентьевича Сороку, и Галину Георгиевну Верхоланцеву. А фамилия Жавнерчик не раз звучала по селектору в качестве примера рачительного управления. В любом хозяйстве, в том числе и гражданских сооружений, Евгений Иванович умел увидеть лидеров и всячески их поощрял. Люди ценили это, понимая, что их труд замечен на самом высоком уровне.
В 1990-х интенсивно развивались подсобные хозяйства. На свинокомплексе в Орше выращивали свиней. В годы тотального дефицита это помогало накормить работников дистанции в прямом и переносном смысле. Принимались и совершенно неординарные решения – например, на минском предприятии прямо на крыше склада была оборудована теплица, где выращивали рассаду для реализации как организациям, так и работникам.
С целью экономии бензина в качестве тягловой силы использовали лошадей. Так было на Барановичской дистанции. Экономили каждый рубль, понимая, что железная дорога крайне ограничена в средствах.
Одной из глобальных проблем с началом приватизации жилья, несмотря на возросшие темпы, стало содержание жилого фонда, остававшегося на балансе железной дороги. В ценах 1991 года убытки от эксплуатации жилого фонда тогда составляли от 0,6 рубля на 1 кв. м и были выше на Барановичском и Брестском отделении. На Минском, где благоустроенного жилья, оборудованного лифтами, числилось более 80%, затраты были особенно велики – свыше 1 рубля на кв. м.
Много средств потребовалось для капитального ремонта ворот города – домов-башен на Привокзальной площади столицы. Несмотря на финансовые трудности, эти здания, как и другие, расположенные на улицах Кирова и Ленинградской, были отремонтированы с элементами реставрации. В бюджете железной дороги данная статья затрат была очень весомой.
Необходимость передачи жилья городу в начале 1990-х первыми осознали на Могилевском отделении дороги. Благодаря энергичным действиям работников дистанции и ее начальника Николая Корянова в течение четырех лет практически полностью на этом отделении оно было передано в коммунальную собственность. На балансе осталось только около 20 тыс. кв. м неблагоустроенного жилья на линейных станциях. Требования были жесткие как к техническому состоянию домов, так и передаваемым материальным ресурсам. Не обходилось и без курьезов. Так, одно из предприятий поставило в качестве условий приема жилого фонда передачу среди прочей заявленной техники «Волги» цвета баклажан.
Процесс на всех отделениях дороги шел разными темпами, что потребовало со стороны железной дороги огромных затрат.
Убытки ЖКХ в различных регионах также компенсировались на разном уровне. Все зависело от того, как налажено сотрудничество железнодорожных организаций с местными органами власти. Сложнее шли работы на Минском отделении, где к концу 1990-х на балансе оставался большой объем не переданного в коммунальную собственность жилья, особенно в районе улиц Грушевская и Розы Люксембург.
Несомненно, средства, вложенные в передачу жилого фонда, были инвестициями в будущее. Если бы в 90-е годы прошлого столетия не велась активная работа, сегодня убытки ЖКХ были бы в разы выше.
За проделанную работу – честь и хвала составу службы гражданских сооружений тех лет. Особо хочется отметить работу начальника отдела эксплуатации Галину Верхоланцеву. Специалист с большим опытом, сделавшая первые шаги в своей трудовой деятельности в низовых структурах Минской дистанции гражданских сооружений, проработав пять лет на БАМе, она в 1980 году стала ведущим специалистом, затем начальником отдела. Свои знания углубила и в финансово-экономической службе. Такому профессионалу любой вопрос был по плечу.
Галина Георгиевна трудилась в службе гражданских сооружений до 2002 года, очень много сделав для Белорусской железной дороги. Помимо вопросов эксплуатации жилья и служебных помещений приходилось разбираться с обращениями и жалобами жильцов, отвечать за капитальный ремонт. В этом ей достойно помогала ведущий специалист службы Алла Уланович, которая, к слову, бессменно в течение 33 лет была председателем профсоюзной организации службы. Вместе они проработали с 1973 по 2012 год. Как отмечала Галина Георгиевна, за вопросы капремонта она как начальник отдела всегда была спокойна благодаря грамотному и ответственному работнику Алле Ульяновне Уланович.
На 1990-е пришелся пик наступления сроков капитального ремонта жилья, построенного в 60-70-е годы прошлого века. В год ремонтировали от 35 до 45 тыс. кв. метров. Безусловно, нагрузка на этом участке работы была очень высока. И в том, что с ней справлялись, немалая заслуга бывшего главного инженера Валерия Сороки. Работники службы с большим теплом вспоминают Валерия Викентьевича, называя его «умом и совестью службы». Валерий Сорока рано ушел из жизни, но оставил добрый след и в делах, и в сердцах коллег.
В составе отраслевой классификации тружеников Белорусской железной дороги удельный вес службы гражданских сооружений был не очень большой. 4500 человек – это менее 5% эксплуатационного штата. Но значимость работы их необычайно высока. Они обеспечивали содержание и ремонт производственных и технических зданий (в том числе на линии), содержание жилья, его ремонт, а также комфортные условия труда других служб дороги.
В те годы почти все работы по ремонту осуществлялись силами дистанций. Экономический показатель, отражающий привлечение подрядчиков, постоянно анализировался. Начальник дороги Евгений Володько жестко это контролировал и требовал недопущения роста удельного веса работ, выполненных сторонними организациями. Это позволяло не только снижать себестоимость ремонта, но и задействовать в работе своих железнодорожников.
В 1991 году служба гражданских сооружений разработала Положение о строительстве жилья с привлечением средств работников железной дороги. Такие положения первоначально действовали на Могилевском и Брестском отделениях дороги. Однако многие его пункты на тот момент шли вразрез с действующим Жилищным кодексом, что вызывало жалобы. Ряд острых вопросов снял разработанный службой документ о совместном финансировании жилищного строительства. В дальнейшем многие предприятия республики при подготовке положений о жилищном строительстве взяли за основу предложения, выработанные на Белорусской железной дороге. Одновременно шел поиск оптимальных решений в реорганизации хозяйства гражданских сооружений.
Руководство службы предпринимало все меры, чтобы не только облегчить жизнь железнодорожников, но и обеспечить выполнение плановых заданий, повышая экономические стимулы работы.
Несмотря на трудности тех лет, у каждого была уверенность в завтрашнем дне. Во многом этому способствовали курирующие работу службы заместители начальника дороги: в начале 1990-х – Геннадий Паньков, затем Валерий Рогачев, Анатолий Сивак. При всей их огромной загруженности вопросами строительства работа службы гражданских сооружений, фактически приравненная к социальной, и она всегда была под пристальным вниманием руководства дороги.
Сегодня, по прошествии многих лет, работники не только выжившей, но и набравшей обороты Белорусской железной дороги должны отдать дань уважения тем, кто трудился в 1990-е в этом сложном и беспокойном хозяйстве. Совершенно закономерно, что среди ветеранов службы очень много удостоенных знака «Почетный железнодорожник».