В те годы всё приходилось создавать практически с нуля. И делалось всё конкретными людьми – и ныне живущими, и уже ушедшими из жизни. Хочется вспомнить, уже ушедшую из жизни Зинаиду Вячеславовну Касперскую, бывшего заместителя начальника службы бухгалтерского учета и финансов. По семейным обстоятельствам она не доработала до пенсии в управлении дороги, перейдя в УП «Белтрансавтоматика», где до конца своей жизни трудилась главным бухгалтером.

Но это было позднее. А когда Зинаида Вячеславовна пришла в службу бухгалтерского учета и финансов в качестве заместителя начальника, ей было немногим более 30 лет. Напористость, доскональность в каждом вопросе были стилем ее работы.

До этого непростого для нее шага – перевода на работу в управление дороги – почти десятилетие Зинаида Вячеславовна проработала главным бухгалтером Минского вагонного участка. И уже там на ее долю выпала нелегкая миссия: на уровне одного предприятия решать задачи по бухгалтерскому учету. Вопросы совсем другого масштаба встали перед ней в управлении.

Мы были в те годы не просто коллегами – мы дружили. Поэтому, имея разные обязанности по своим непосредственным должностям, многие вопросы решали совместно. Начали работать одновременно после увольнения начальником дороги предыдущих заместителей начальника службы бухгалтерского учета и финансов.

Нас с Зинаидой этот внезапный уход предшественников коснулся напрямую, ибо мы пришли на должности, не приняв даже от них дел. До всего пришлось додумываться и доходить самим. Тем не менее, с первого дня спрос с нас был по полной программе, и мы делали все, чтобы оправдать доверие. Через два месяца после начала нашей работы в управлении дороги Степан Ильич Шкапич был назначен министром транспорта и коммуникаций, а начальником дороги – Евгений Иванович Володько. Практически все годы мы трудились под его руководством.

Вспоминаю, как приходилось нам с Зинаидой идти совсем неведомыми тропами. Ведь во времена подчинения Белорусской железной дороги Министерству путей сообщения по любому вопросу можно было позвонить своему куратору в МПС и получить исчерпывающую информацию. А оставшись, что называется, один на один со всеми возникающими вопросами, пути их решения мы должны были искать самостоятельно.

Положение осложнялось еще и тем, что при союзном подчинении БЖД внутри республики находилась как бы в особенных условиях. Даже в правительстве, за исключением куратора, не было специалистов, знающих работу железнодорожного транспорта. Что касается налогового законодательства – это был практически чистый лист.

Вместе с Зинаидой Касперской мы занимались вопросами налогообложения.Тогда только создавалась система налогообложения предприятий БЖД и самой дороги как государственного объединения, непосредственно подчиненного правительству. Был также утвержден устав, согласно которому белорусская магистраль имела статус государственного объединения, подчиненного Совету Министров. В ходе согласования системы налогообложения мы прошли все инстанции: от исполкомов, Мингорисполкома до заместителей Министра финансов (Некрашевича, Шунько), которые очень нам помогали, вникали во все особенности хозяйственной деятельности. В Минфине вопрос курировал начальник отдела налоговой политики Александр Викторович Козляков.

Четырехзвенная система управления, действовавшая во времена СССР на железных дорогах, после приобретения белорусской магистралью самостоятельности стала трехзвенной. Однако в республике все равно не было ни одного предприятия со столь сложной системой формирования и распределения доходов. С которой к тому же должна была тесно увязываться система налогообложения…

Принципиальное отличие железнодорожных предприятий от организаций промышленного комплекса заключалось в том, что в любом ином государственном объединении доходы складываются из суммирования доходов предприятий, входящих в его состав.

А на железных дорогах доходы от перевозочной деятельности, кроме дополнительных услуг, поступают на счет управления дороги. И только после этого методом расчетных цен распределяются между всеми предприятиями, участвующими в перевозочном процессе.

Одним словом, процесс формирования доходов осуществляется не как обычно снизу вверх, а наоборот, сверху вниз. В этом было и остается принципиальное отличие БЖД, о котором белорусские специалисты в области налогообложения в республике просто не знали. Ведь железная дорога во времена СССР была предприятием союзного подчинения, и соответственно все методологические вопросы ее работы, в том числе и по налогообложению, решались в Москве.

В ходе разработки и утверждения данной системы мы стали едва ли не ежедневными посетителями Министерства финансов. Налоговая система должна была создаваться с учетом этих особенностей, а наша задача состояла в том, чтобы она была эффективна для БЖД и увязана с предприятиями и отделениями дороги.

Я помню, как мы с Зинаидой Касперской в Мингорисполкоме и Минфине буквально читали лекции по работе железнодорожного транспорта специалистам налоговых служб.

Для некоторых специалистов налоговых служб было едва ли не откровением узнать, что продукция железнодорожного транспорта – перевозки – не может оцениваться на уровне доходов каждого предприятия. А также что вклад предприятий определяется управлением дороги и ее отделениями, а доходы формируются по системе расчетных цен от вышестоящей организации. В основе лежат расходы и уровень рентабельности, необходимый для обеспечения социальной сферы и уплаты налогов из прибыли. Нам тогда так часто приходилось защищать интересы железнодорожников, что со многими, кто занимался этим комплексом вопросов в республике, мы подружились. В первую очередь очень помогала в налоговом управлении Минфина Валентина Хамицаева. По любому вопросу мы были вхожи и к заместителю министра финансов Ивану Шунько.

Весь процесс сопровождался предоставлением проделанных специалистами расчетов в разных вариантах налогообложения, рассмотрением возникающих вопросов на уровне руководства Министерства финансов. Приходилось неоднократно бывать на приеме у министра финансов Николая Корбута, который относился к нашим проблемам с большим пониманием.

В результате было принято судьбоносное для белорусской магистрали решение о централизации налога на прибыль и добавленную стоимость по перевозкам. Позднее при разработке Закона «О железнодорожном транспорте» совместно с Е.И. Зарецкой это было закреплено на законодательном уровне.

Налоговая сфера в те годы была не только мало изучена, но и неуправляема. Судите сами. По официальным данным МПС за 1991 год, удельный вес налогов в доходах составлял 6,5%. За I полугодие 1996-го по Белорусской железной дороге – уже 21,8%, что соответствовало росту в 3,4 раза. Естественно, если бы не своевременно принятые меры, рост налогов мог быть десятикратным.

Централизация налога на прибыль и добавленную стоимость по перевозкам была узаконена в 1993 году. При этом специалистам дороги удалось получить от правительства льготу по освобождению от налогообложения прироста дебиторской задолженности предприятий республики перед БЖД за перевозку грузов. Такое решение «два в одном» переоценить для выживания дороги просто невозможно.

Во-первых, это дало возможность платить самые большие налоги с расчетного счета финансовой службы, уходя от многозвенных перечислений по вертикали, а значит, и от соответствующих банковских расходов.

Во-вторых, была создана стройная система по расчетам, позволяющая накапливать необходимые средства на счете финансовой службы, размещать их на депозитах и получать дополнительные доходы. Иным языком, уменьшать банковскими операциями бремя налогов.

В-третьих, может быть, самое главное – получить законодательно разрешение не выплачивать налоги из не поступивших средств. То есть, упрощая бухгалтерский язык, баланс отражал доходы по выполненной работе, а налоги фактически взыскивались на основании реально перечисленных средств. Тем самым железная дорога в определенной степени была защищена от ухудшения финансового состояния промышленных предприятий и в связи с этим роста неплатежей за перевозки.

Вряд ли где-то еще действовал такой механизм. А для стальной магистрали он был едва ли не спасением. Уровень неплатежей в те годы исчислялся в миллиардах рублей. Нам с полным основанием могли сказать: «Взыскание долгов – ваши проблемы!». Неплатежи были даже по выплате заработной платы. Но творческий коллектив, работавший тогда в управлении дороги, сумел разработать, защитить и законодательно закрепить систему налогообложения, сэкономившую для БЖД огромные средства.

Все руководители помогали по мере возможности. Не раз приходилось обращаться к первому заместителю начальника дороги Владимиру Борисюку и с его помощью решать комплекс вопросов у первого заместителя министра финансов Георгия Тарасевича.

Позднее отрадно было экономически оценивать каждое новшество в управлении финансами. Например, только за 1996 год за счет применения льготы по освобождению от налогообложения прироста дебиторской задолженности сэкономлено свыше 78 миллиардов рублей. А за весь период ее действия (была отменена при Василии Гапееве) – свыше 100 миллиардов рублей.

Все эти высвобожденные суммы шли на финансирование эксплуатационных нужд предприятий дороги, давали возможность повышать заработную плату рабочим и служащим, содержать социальную сферу. Каждый новый, осуществленный на деле экономический рычаг управления вносил свою лепту – в этом, наверное, и был секрет не просто выживаемости, но и активной инвестиционной деятельности белорусской магистрали в те далекие 1990-е.

Параллельно совершенствовалась система налогообложения отделений дороги, обособленных структурных подразделений: станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи и др.

Не меньше сложностей возникало с взысканием налога на добавленную стоимость по перевозкам. Он должен был быть увязан и с международными расчетами, и с курсами валют, и с видами перевозок.

Налог на прибыль и НДС по перевозкам в связи с особенностью формирования доходов на железнодорожном транспорте также был централизован в законодательном порядке. Это дало возможность иметь в управлении дороги стратегический финансовый запас. И сделано это было также под руководством Евгения Ивановича Володько.