При всем многообразии видов деятельности на железной дороге есть тот, что имеет непосредственное отношение практически к любому человеку – пассажирские перевозки.

Маршрутная сеть стальной магистрали нашей республики охватывает 2100 населенных пунктов. На ней функционирует 21 железнодорожный вокзал, более 560 остановочных пунктов и 320 железнодорожных станций.

БЖД всегда отличалась обеспечением максимального удобства и комфорта для пассажиров как в дальних, так и в пригородных перевозках, в том числе и в начале 1990-х, когда коммерческая составляющая пассажирских перевозок стала работать явно не в пользу железнодорожников.

Причин такой экономической оценки от отдачи пассажирских перевозок было две. Первая (от железнодорожников она совершенно не зависела) заключалась в том, что в связи с распадом СССР и образованием независимых государств (читайте – границ), с общим состоянием экономики в нашей и других странах постсоветского пространства, со снижением уровня жизни резко сократились объемы межгосударственных и международных перевозок пассажиров. Сказался и вывод воинских частей из Германии, Польши, других стран Варшавского договора.

Если в 1990 году пассажирооборот составлял 16,9 миллиарда пассажиро-километров, то к 1995-му он снизился на четверть (12,5 миллиарда). Соответственно уменьшились и доходы от этого вида перевозок.

А расходы при падении объемов перевозок адекватно сократить невозможно, поскольку есть расходы, не зависящие от объема перевозок: содержание пути, линий электропередач, ремонт подвижного состава и пр. При этом значительная их доля направлена на обеспечение безопасности движения поездов, а для железной дороги соблюдение этого условия при осуществлении перевозочного процесса является основным.

Вторым критерием обеспечения рентабельной работы является уровень тарифов, призванных гарантировать прибыль. Убыточными с экономической точки зрения могут быть только социально значимые услуги (в таком случае в части покрытия убытков они дотируются государством). Таковы законы экономики во всем мире. В каждой стране разрабатывается и реализуется механизм покрытия убыточности через бюджетное финансирование на уровне как государственного, так и региональных, областных и местных бюджетов. Например, осуществляющей пассажирские перевозки частной железнодорожной американской компании «Амтрак» ежегодно из федерального бюджета в 1990-е возмещалось 25% всех затрат, понесенных при обеспечении социально значимых пассажирских перевозок. Такой механизм с непосредственным участием специалистов управления дороги был разработан и узаконен (Закон «О железнодорожном транспорте») и в Беларуси. Но в 1990-е не функционировал, поскольку в государственном бюджете не хватало средств. Именно этим ответственные работники Минфина объясняли нам отсутствие финансирования для покрытия убытков от пассажирских перевозок. И мы, работники управления дороги, не могли этого не понимать.

Во времена СССР все перевозки, в том числе и пассажирские, были рентабельны. Отличались они лишь уровнем прибыльности. Наиболее доходными являлись международные пассажирские перевозки.

Но в 1990-е при выполнении своих уставных обязанностей перед государством, заключавшихся в первую очередь в полном обеспечении перевозок грузов и пассажиров, БЖД впервые столкнулась не только с резким падением объема перевозок, в том числе и пассажирских, но и с убыточностью тарифов на перевозки пассажиров в пригородном и внутриреспубликанском сообщениях.

На перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении применялись тарифы, формируемые организацией сотрудничества независимых государств (ОСЖД). При перевозке пассажиров на условиях Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) в соответствии с Международным пассажирским тарифом (МПТ) ставки на перевозки в Китай, Монголию, Вьетнам, КНДР устанавливались в швейцарских франках; на перевозки в страны Западной Европы в соответствии с тарифом «Восток-Запад» – в экю.

Вопросы регулирования международных тарифов в 90-е годы стали решаться под эгидой созданного Совета по железнодорожному транспорту.

На международных конференциях по вопросам тарифов Белорусскую железную дорогу достойно представляли знающие свое дело специалисты. При решении каких-либо вопросов они могли советоваться не только со своим руководством, но и с коллегами из других государств, с которыми в большинстве случаев были знакомы лично.И в составе рабочих групп на международных совещаниях материалы для подготовки необходимых решений готовили совместно. В результате такого сотрудничества и сохранения связей в нелегкие 1990-е международные тарифы удалось сохранить рентабельными, чего нельзя сказать о внутриреспубликанских и пригородных, которые начиная с 1992 года стали бесповоротно скатываться к убыточности. Но, учитывая особую социальную значимость, БЖД вопреки всем правилам экономики продолжала осуществлять внутриреспубликанские и пригородные пассажирские перевозки в ущерб себе, покрывая убытки за счет собственных средств.

Одной из сложнейших задач того времени для руководства как дороги, так и пассажирской службы, а также для всех работников пассажирского сервиса БЖД стало решение вопроса о сохранении привычного для пассажиров комфорта.

Многим работникам пассажирского хозяйства дороги довелось трудиться под непосредственным руководством заместителя начальника дороги – начальника пассажирской службы Георгия Степановича Яценко. В 1990-е годы эту работу курировал заместитель начальника дороги Владимир Иосифович Ринг.

Начальником службы пассажирского хозяйства в те годы был Виктор Михайлович Кошанов, ранее значительное время занимавший должность главного инженера. Заместителями начальника службы работали Николай Петрович Поборцев, которого после ухода на заслуженный отдых сменил Михаил Яковлевич Федюкович. Отделом организации пассажирских перевозок в ранге заместителя начальника службы руководил Юрий Григорьевич Редько. Он отвечал за технологические вопросы, согласование расписаний поездов, их назначение, контролировал прицепки-отцепки вагонов к пассажирским составам, решал многие оперативные вопросы. Отделом координации работы вокзалов руководил Владимир Феликсович Столяр, вложивший много своих знаний и опыта в решение вопросов тарифной политики. Главным инженером службы, отвечающим за инвестиции и инновации, в том числе за вопросы строительства, был Леонид Семенович Лойко. В 1998 году его сменил Василий Николаевич Рудник.

Тепло вспоминают коллеги ныне покойного Виктора Григорьевича Левянта, в 1990-е ведущего специалиста по ремонту вагонов, который отличался коммуникабельностью, обеспечивал контакты с партнерами при рвущихся тогда связях, постоянно следовал соблюдению интересов белорусской магистрали. Не забывают также и Валентину Потеряйко, Жанну Шлык, Галину Рябушко, Елену Хомиченко, Игоря Сосковца – хороших специалистов и замечательных людей. Коллектив пассажирской службы был всегда представлен достойными работниками, умеющими ответственно решать все вопросы.

Нельзя не отметить психологический настрой пассажирщиков: всегда доброжелательные, не боявшиеся трудностей. Тон задавал начальник службы Виктор Кошанов. Его буквально разрывали на части, но за многие годы работы в управлении дороги я не видела его ни раздраженным, ни недовольным.

А сложностей было предостаточно. Одних телефонных звонков в службу был шквал, особенно в летний период. Вопросы решались практически все. Всем помогали, оставаясь при этом благодушными и корректными. Ветераны, проработавшие в пассажирском хозяйстве всю жизнь, с гордостью вспоминают о том времени.

Жанна Степановна Шлык, возглавляющая организацию ветеранов пассажирской службы управления дороги, вспоминая первые после окончания училища трудовые годы в составе поезда № 2 Минск – Москва, говорит, что успевала заниматься и общественной работой: была профоргом, зам. секретаря партийной организации. Довелось даже участвовать во всесоюзном конкурсе «А ну-ка, девушки!», побывать на центральном телевидении в Москве. Она и сейчас, находясь на заслуженном отдыхе, активно трудится, встречая каждого члена ветеранской организации с улыбкой. И многим становится теплей на душе от ее оптимизма.

Не менее активными в те годы были и Галина Рябушко, пришедшая на Белорусскую следом за матерью, и Владимир Столяр, проработавший после окончания БИИЖТа на станциях Минск-Товарный и Минск-Пассажирский. Владимир Феликсович был начальником вокзала Минск-Пассажирский, и, кстати, именно он в 1980-м встречал гостей Олимпиады в Минске.

В 1990-е всем пришлось очень нелегко: и руководителям высокого ранга, и рядовым специалистам службы, и работникам на линии. Ведение на должном уровне убыточного хозяйства – задача не из простых. Чтобы не быть голословной, приведу несколько цифр.

В 1998 году столь низкого уровня тарифа на пригородные перевозки как на Белорусской железной дороге не было ни в одной стране СНГ и Балтии. Так, стоимость 10 пассажиро-километров в долларовом эквиваленте в Беларуси составляла 0,06, в Латвии – 0,26, Литве – 0,18, России – 0,20, Украине – от 0,15 до 0,18. У нас в пригородном сообщении только 18% расходов были обеспечены доходами от продажи билетов и оказания услуг пассажирам. Экономика в пассажирском хозяйстве была на грани фола.

Приходилось разрабатывать и реализовывать систему цен за услуги в поездах при галопирующей инфляции: гривны, российские рубли – курс к белорусским рублям менялся вместе с банковским практически ежедневно. Проводники проходили школу кассиров, бухгалтеров и финансистов. Необходимо было обеспечить строжайший контроль учета и отчетности. Эта работа находилась под патронатом руководства предприятий пассажирского комплекса и службы.

Кроме эксплуатационных затрат только для минимального обеспечения нужд республики в перевозках тогда необходимо было ежегодно закупать как минимум 10 пассажирских вагонов. Каждый – свыше 450 тысяч долларов. Еще дороже стоил дизель-поезд – от 1,5 до 2 миллионов долларов.

Изношенность имеющейся техники была очень высока, а по дизель-поездам в начале 1990-х она приближалась к 100%. Ответственность за обновление тягового подвижного состава несла служба локомотивного хозяйства. За приобретение и обеспечение всех видов ремонта пассажирских вагонов в соответствии с утвержденными нормативами отвечала служба пассажирская.

Белорусская железная дорога в тот период выполняла около 60% пассажирских перевозок в республике (против 39% в настоящее время). Любой сбой в этом сложном и многогранном хозяйстве мог создать огромные сложности.

Пригородные пассажирские перевозки на пике развития дачного движения были услугой, едва ли не самой востребованной у населения Беларуси. Кроме того, обеспечивалась доставка граждан на работу.

Как должным образом содержать пассажирское хозяйство, работа которого приносит убытки свыше 300 миллиардов в год? (уровень 1997-го) Эта задача стала главной для руководства дороги и служб: пассажирской; финансово-экономической; тарифов, цен и маркетинга.

Евгений Володько был очень требовательным руководителем. Он не только умел ставить задания перед подчиненными и спрашивать за исполнение, но и лично подключался к решению очередного из них на любом этапе процесса. Мы чувствовали его поддержку. Без полного понимания поставленных задач руководителям пассажирского хозяйства было бы в те годы не выстоять.

Многие вопросы работы пассажирской службы являлись приоритетными у руководства дороги. Их держали под первоочередным контролем, несмотря на то, что экономический смысл наращивать объем по перевозкам пассажиров внутри республики в первой половине 1990-х перестал существовать.

Тарифы внутри республики регулировались комитетом цен Минэкономики в соответствии с решениями правительства. Однако в связи с очень низким уровнем заработной платы искусственно сдерживался их рост. При этом не выполнялись и правительственные постановления по обеспечению дотаций из бюджета, что и привело к плачевной ситуации на Белорусской железной дороге.

Финансовое положение магистрали к тому же усугубляло невыполнение Министерством финансов Положений о компенсации льготного проезда граждан. Он устанавливался на правительственном уровне, что соответственно предусматривало компенсацию расходов БЖД для этих целей из бюджета республики. Однако в сложной финансовой ситуации компенсацию обеспечивали частично. Причем удельный вес средств, выделяемых из бюджета, неуклонно снижался.

В 1995 году, например, при расходовании на льготный проезд 12,7 млрд руб. из бюджета было получено 3,9 млрд (30,4% от заявленного в Минфин). В 1997-м компенсация составила лишь 12% от заявленной суммы. В 2000 году при заявке в бюджет в размере 1808 млн руб. дороге было выделено лишь 93,1 млн (5,1%). Фактически в тяжелые годы становления молодой республики Белорусская железная дорога выполняла не определенную для нее законодательством роль – финансировала льготный проезд граждан. Помощь бюджету была оказана немалая: только с 1996 до 2000 года на обеспечение льготного проезда граждан дорогой было недополучено 2450 млн. рублей.

Если соотнести эту сумму с общим размеров убытков белорусской магистрали от внутриреспубликанских (местных и пригородных) пассажирских перевозок, то цифры получатся еще более удручающие. В 1995 году из бюджета было покрыто лишь 0,001% всех убытков, а к 2000-му эта доля упала до 0,0005%.

Да, было очень нелегко. Но пережили, справились, потому что никто не сидел сложа руки. Изучали опыт работы в сопредельных государствах, в первую очередь Российских железных дорог, получавших реальную помощь (компенсацию за перевозку пассажиров) от государства и местных органов власти из местных бюджетов. Управление дороги готовило и отправляло обращения в самые высокие государственные инстанции. Приводились веские аргументы. Например, правительство Москвы в 1990-е не только в значительной мере компенсировало Московской железной дороге расходы, но и приобретало за счет своего бюджета подвижной состав, ремонтировало вокзальные помещения…

В Беларуси подобного не было. А повышать тарифы при низкой зарплате и низкой социальной обеспеченности граждан у государства в те годы тоже не было возможности. Затраты легли на плечи БЖД. И дорога выстояла. Благодаря ежедневному труду работников всех уровней. Был налажен и обеспечен строжайший режим экономии эксплуатационных расходов и топливно-энергетических ресурсов. Подвергнуто анализу каждое рабочее место. Совмещены везде, где возможно, профессии, расширены должностные обязанности. К примеру, билетные кассиры в ряде случаев переводились на разрывной график работы. Делалось все для снижения потерь и повышения доходности.

Огромное внимание стало уделяться расширению дополнительных услуг, связанных с пассажирскими перевозками. В первую очередь это коснулось размещения транзитных пассажиров. В Минске на вокзале действовала гостиница «Экспресс», повсеместно работали комнаты отдыха. И все они были заполнены. Оказывались услуги по предварительному бронированию мест, доставке билетов на дом, хранению ручной клади в стационарных камерах хранения, а также услуги носильщиков и многое другое. Причем новым, разработанным именно в те годы Положением о финансировании было предусмотрено оставление средств, полученных от реализации этих услуг, на местах. Это создавало дополнительный стимул для роста их объемов.

Единственным рентабельным тарифом в пассажирских перевозках, как уже писалось выше, был тариф в международном сообщении. Он утверждался на международных тарифных конференциях и, по сути своей, убыточным быть не мог. В связи с этим приняли стратегическое решение по наращиванию объема данных перевозок. Осуществление этой задачи требовало пристального внимания и большого упорства, поскольку она напрямую была связана с международным перераспределением рынка труда.

В результате целенаправленной работы руководства дороги и пассажирской службы уже к 2001 году было дополнительно введено курсирование поездов и беспересадочных вагонов до Мурманска, Челябинска, Иркутска, Астаны, Клайпеды, Вильнюса, Свердловска, Горького, Новосибирска составами как Белорусской железной дороги, так и дорог стран СНГ. В сутки БЖД формировала уже 40 пар пассажирских поездов (против 36 в 1996-м).

Эти меры обеспечили значительное повышение уровня доходов от пассажирских перевозок. Объем пассажирооборота был восстановлен и даже возрос к уровню 1990-го на 4%, что соответственно увеличило и доходность. Однако избавиться от убыточности пассажирских перевозок так и не удалось – в 2000 году убытки составили 42,9 млрд. рублей.

Неся бремя убытков, железная дорога, тем не менее, целенаправленно выполняла еще и программу ремонта пассажирских вокзалов. От таких больших, как в Бресте, до маленьких станций и остановочных пунктов. Приводили в порядок и озеленяли привокзальные территории. Меняли лицо и дороги, и страны. При этом бережно относились к старине, историческому наследию. Впрочем, как и к имеющимся средствам.

Большой вклад в экономию эксплуатационных расходов в пассажирском хозяйстве внесло удешевление ремонта пассажирских вагонов на Минском и Гомельском ВРЗ. Оба завода вошли в те годы в состав Белорусской железной дороги. Их директора Виктор Толкачев и Игорь Краснов были постоянными членами технико-экономических советов в управлении БЖД. Они присутствовали на планерных заседаниях начальника дороги и вносили много эффективных предложений по снижению себестоимости ремонтов. Не оставалась в стороне и финансово-экономическая служба: были разработаны совершенно новые схемы финансирования затрат на ремонт пассажирских вагонов.

Эти работы были под особым контролем. Договоры на выполнение программ ремонта пассажирских вагонов подписывал курирующий пассажирские перевозки заместитель начальника дороги Владимир Ринг. Их исполнение контролировали работники пассажирской службы. Оплачивало, причем своевременно, выполненные работы управление дороги, что значительно снижало расходы по банковскому обслуживанию ремонтных программ. Централизация и здесь сыграла положительную роль. Ни аварий, ни тем более крушений в те годы не было, ведь осуществление ремонта подвижного состава на должном уровне обеспечивало безопасность. Спрос был очень высок, но и результат – обеспечен.

Решение других вопросов, напротив, поручалось руководителям предприятий, дабы стимулировать их рублем. Так называемые местные доходы (за белье, чай, камеры хранения, другие услуги) согласно приказу начальника дороги оставались на счетах оказывавших услуги предприятий. Прибавка к средствам, получаемым по расчетным ценам за выполненные объемы перевозок от управления дороги, была стимулом к труду, обеспечивала своевременную выплату заработной платы, помогала решать вопросы по ее увеличению. Таким рачительным руководителям, какими были начальник Минского вагонного участка Владимир Дмитраченко, начальник станции Минск-Пассажирский Иван Войтехович, начальник станции Брест Алексей Кокотов, дополнительные доходы позволили не только обеспечить финансовую стабильность предприятий, но и значительно поднять престиж труда проводников пассажирских поездов и работников пассажирских станций.

Ранее имевшийся постоянный недобор сменился высоким спросом. Особенно это касалось проводников. Безусловно, решающим фактором стала зарплата, значительно выросшая и стабильно выплачиваемая, чем в те годы немногие могли похвастать. Престижным стало и учиться в железнодорожных училищах. Молодежь активно осваивала профессии проводника пассажирского вагона, билетного кассира и другие необходимые в пассажирском хозяйстве дороги.

Кроме вопросов экономических и финансовых, которые решались совместно с финансово-экономической службой, службой тарифов, цен и маркетинга, огромный комплекс их был завязан на НОКСе – отделе планирования и организации капитального строительства. И, пожалуй, наиглавнейшими, причем не только для руководства БЖД и пассажирской службы, но и для всей республики, были вопросы строительства железнодорожного вокзала в Минске.

Столице нового государства нужно было свое лицо. Ведь, как говорится, встречают по одежке, а одежка эта, встречавшая каждого, кто приезжал в Минск на поезде, на то время явно устарела. И не только внешне, но и в инженерном смысле.

Первое здание Минского железнодорожного вокзала было построено в 1873 году. (Кстати, интересный исторический факт: первым начальником станции Минск Либаво-Роменской железной дороги был Василий Склифосовский, брат известного ученого.) В 1898 году здание стало полностью каменным. Во время оккупации Минска немцами в 1919–1920 годы вокзал почти полностью сожгли, а в 1920–1925 годы реконструировали, пристроив второй этаж. Подвергшееся еще одной реконструкции в 1940 году здание в Великую Отечественную было практически полностью превращено в руины. Восстановили его в 1946-м.

В 1991 году здание вокзала, прослужившее около 120 лет, снесли. Начались работы по возведению нового комплекса, не только совершенного с инженерной точки зрения, но и дорогостоящего. И это строительство пришлось на годы, когда пассажирские перевозки впервые в истории стали приносить не прибыль, а убытки.

Как рассказывает бывший главный инженер службы Леонид Лойко, первоначальный проект, подготовленный «Мосжелдорпроектом», был забракован – от него осталась только башня-столбик.

Во втором конкурсе участвовало семь проектов. Предпочтение отдали разработке института «Минскпроект» (главный архитектор Виктор Крамаренко). Она предполагала строительство железнодорожного вокзала с подземным уровнем и комплексным благоустройством привокзальных площадей.

Перед стальной магистралью и, в частности, ее пассажирской службой, заказчиком работ, стояла очень ответственная задача – определить набор необходимых помещений, объем пространства нового здания, отходя от типовых предложений. Например, с целью обеспечения максимального уровня комфортности были значительно увеличены залы ожидания. Предусмотрели и VIP-залы. К комнатам матери и ребенка добавились помещения для бильярда и игровых автоматов. Поменяли и общий размер – первоначально здание должно было занимать всю территорию до Бобруйского сквера и иметь форму локомотива. Здание пригородных касс сохранили как архитектурную цитату из прошлого.

Сейчас можно сказать: строительство вокзала – это подвиг железнодорожников. Сейчас ни новыми зданиями, ни передовой архитектурой в Минске никого не удивить, а в 1990-е это был самый значимый строительный объект республиканского значения, и очень многие технологии здесь применялись впервые.

Вокзал начал работать уже в новом тысячелетии, но построен был по большей части в 1990-е, которые часто не без оснований называют лихими. Из 36 706 млн. рублей – общего объема капитальных вложений в строительство (в действовавших ценах) – на 1991–2001 гг. пришлось 23 022,9 млн (63%).

Финансирование возведения вокзала в столице по первоначальному решению правительства должно было осуществляться на 80% из государственного бюджета и бюджета Минска, 20% – за счет средств Белорусской железной дороги. На деле же из бюджета страны было выделено лишь 38% средств, 4,9% профинансировали из бюджета Минска, остальные деньги изысканы БЖД из собственных средств. В тяжелые 1990-е дорога осиливала ежегодно свыше 65% всего объема финансирования. Выражаясь образно, она платила еще один налог в бюджет – на строительство вокзала.

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 17.01.2000 № 54 было принято решение о выделении из строящегося главного корпуса Северного железнодорожного вокзала в Минске пускового комплекса, который был введен в эксплуатацию в декабре 2000 года.

Для пассажирской службы начало нового тысячелетия ознаменовалось и другими успехами.

В 2002-м по отношению к 2001-му пассажирооборот в международном сообщении вырос на 105,2%, принеся соответственно и рост доходов. Убыточные внутриреспубликанские перевозки упали на 16,7% в местном сообщении и на 19,1% – в пригородном, снизив тем самым адекватно объемы убытков.

Сейчас состав пассажирской службы значительно обновился. На заслуженном отдыхе и начальник службы Виктор Кошанов, и его заместители Юрий Редько, Михаил Федюкович, главный инженер Леонид Лойко, другие специалисты, выдержавшие трудности 1990-х. Поменялись и начальники отделов – ушел на заслуженный отдых Владимир Столяр, ушел из жизни Виктор Левянт…