В течение большей части 1990-х годов службу пути возглавлял Евстафий Григорьевич Гришукевич. Ее работу курировал заместитель начальника дороги по пути и строительству Геннадий Паньков, а затем заместители начальника дороги Валерий Рогачев и Анатолий Сивак.

При всех перечисленных руководителях эта отраслевая служба, обеспечивающая в первую очередь безопасность движения поездов, действовала очень эффективно.

«Коренной» железнодорожник Евстафий Гришукевич после окончания в 1958 году Минского железнодорожного училища № 3 пришел в столичную дистанцию пути. Там он прошел все рабочие должности: от путевого рабочего до старшего дорожного мастера. Одновременно учился на факультете строительства железных дорог БИИЖТа. Работал главным инженером. Почти десять лет руководил отделом пути Минского отделения. Затем был переведен в управление дороги главным инженером службы пути. А с 1983 года, вплоть до ухода на пенсию в 2001 году, возглавлял ее. Исключением стало время командировки в Гвинею по приказу министра путей сообщения СССР Николая Конорева. В советское время квалифицированных специалистов-железнодорожников часто посылали на работу в развивающиеся страны. А Евстафий Гришукевич был высококвалифицированным путейцем, уже в те годы награждался знаками «Заслуженный работник транспорта», «Почетный железнодорожник» и орденом Дружбы народов.

Коллектив службы пути был очень сплоченным. Говоря о его костяке, Евстафий Григорьевич в первую очередь вспомнил заместителя начальника службы Ивана Хомика, главных инженеров Леонида Шеметило, Якова Лавриновича, заместителя начальника службы по капитальному ремонту Геннадия Полюшика и начальника отдела Евгения Гомона. Вопросами экономики, финансовыми, труда и заработной платы ведали главный бухгалтер Ядвига Гарачун, а также Валентина Журавская, Григорий Шунькин, Валентина Цыгалко.

В 1991 году начальником дороги Степаном Шкапичем была создана новая организация – «Ремстройпуть», во главе которой стал Анатолий Пшенай. За предприятием закрепили вопросы ремонта и строительства. В структуру «Ремстройпути» были включены семь ПМС. А текущим содержанием по-прежнему занимались дистанции пути, входившие в состав отделений дороги.

Во время реорганизаций, активно проводимых в годы руководства Евгения Володько, управление работой путевого хозяйства претерпело коренные изменения.

В последующем анализ руководства путевым хозяйством дороги, как отмечает Евстафий Григорьевич, показал: служба пути и «Ремстройпуть» по многим вопросам дублируют работу друг друга. У дистанций пути появились две вышестоящие управленческие структуры. Причем вопросы снабжения и технического обеспечения курировала одна организация, а планирования ремонтов – другая. Все это создавало проблемы в практической работе и мешало четкой организации труда. По приказу начальника дороги Евгения Володько в 1993 году «Ремстройпуть» был расформирован. Анатолия Пшеная назначили заместителем начальника службы пути по вопросам снабжения, главным инженером, а с 1994-го службу возглавил Евстафий Гришукевич.

Значительные перемены в структуре руководства этой важнейшей железнодорожной отраслью, от которой напрямую зависит безопасность движения поездов, были велением времени.

Самостоятельность работы белорусской магистрали поставила дорожных путейцев перед необходимостью решения целого ряда неотложных проблем. Ведь во времена подчиненности МПС основные поставки осуществлялись из России и Украины. С Днепропетровского, Новосибирского и Муромского заводов к нам доставляли стрелочные переводы. С Нижнетагильского, Новосибирского и «Азовстали» – рельсы. Такова же была география поставок скреплений.

После распада СССР на территории Беларуси из предприятий, поставляющих материалы для ремонта верхнего строения пути, остался только Микашевичский завод по производству щебня, который не входил в состав дороги. Отошли к другому государству – Украине – Томашгородский, Клесовский, Овручанский заводы, ранее снабжавшие БЖД.

С этого времени Белорусская железная дорога с ними больше не работала. Путевое хозяйство было полностью переориентировано на Микашевичский завод.

Импортозамещение, направленное на экономию не только эксплуатационных затрат, но и валютных средств, стало стратегическим направлением в работе руководства дороги и службы пути. Валюта использовалась для других, экономически эффективных приобретений, в частности, современной путевой техники.

Кроме того, на территории республики в те годы было построено два новых завода по производству железобетонных шпал – в Микашевичах и Светлогорске. И оба – исключительно за счет средств Белорусской железной дороги.

По основным вопросам, связанным с материально-техническим обеспечением ремонта пути – от капитального до всех прочих, упор был сделан на отечественную продукцию. Исключение составляли рельсы. Для их выпуска в Беларуси не было ни ресурсов (руды), ни технических условий производства. То же и по стрелочным переводам.

В девяностые служба пути активно включилась в коммерческую деятельность, основанную на договорных отношениях. Были сохранены поставки материалов верхнего строения пути с заводов «Азовсталь», Нижнетагильского, Муромского, Днепропетровского. Но работа строилась уже на совершенно иной основе: через проведение тендеров, в ходе которых экономились валютные средства дороги.

Нередко расчеты за поставляемую продукцию производились в порядке взаимозачетов за перевозки. В частности, на сто процентов – за поставки щебня с Микашевичского завода. На Минском тракторном по предложению Белорусской железной дороги было размещено производство прокладок, оплата осуществлялась взаимозачетами. Более того, договорные цены базировались на минимальном уровне рентабельности. Так искали пути ухода от неплатежей, ставших бичом 1990-х.

Когда путевым хозяйством дороги вновь стала руководить служба пути, вся необходимая техника была сосредоточена в путевых машинных станциях и находилась на их балансе. ПМС могли более эффективно использовать имевшиеся технику и оборудование в соответствии с планами ремонта, ежегодно утверждаемыми приказом начальника дороги.

Руководителю службы пути были подчинены Борисовский шпалозавод, Оршанский рельсо-сварочный, балластный карьер «Радошковичи», Пинский завод опытных машин, Столбцовские авторемонтные мастерские, четыре дистанции лесонасаждений. Это было огромное хозяйство, рассредоточенное по всей территории Беларуси.

Созданная в службе пути бухгалтерия субсидировалась в соответствии с финансовым планом дороги путем перечислений с расчетного счета бухгалтерии службы бухгалтерского учета и финансов. Полную ответственность за подготовку, сопровождение договоров, их оплату, в том числе и в валюте, несли руководство службы и ее главный бухгалтер. Право подписания договоров имел заместитель начальника дороги по пути и строительству.

Таким образом, была выстроена стройная в техническом и экономическом отношении система руководства путевым хозяйством Белорусской железной дороги, позволившая очень многое сделать в те годы.

В 90-е годы в путевом хозяйстве дороги можно назвать рывком в будущее. Ни одно десятилетие в истории БЖД не может похвастаться теми темпами технического переоснащения: это был путь от кирки и лома до машин, технически оснащенных на уровне мировых стандартов. Реорганизация управления при этом позволила повысить ответственность работников по всем вопросам: будь то приобретение моторвагонного подвижного состава, совершенствование технологии или закупка путевой техники. Евгений Иванович очень ценил и уважал коллектив службы и ее начальника Гришукевича и часто отмечал их заслуги в переоснащении путевого хозяйства.

Все знают о тяжелом труде путейцев – ручном, физически изматывающем. Помните, в рекламном ролике Нонна Мордюкова и Римма Маркова практически без сил падают на железнодорожном пути? Этот эпизод на самом деле не утрировал тяжесть работы. В силу особых условий труда — на полигоне, под дождем или палящим солнцем — людей на этих работах всегда не хватало.

Потому в дистанциях пути очень широко использовался женский труд. И сделанное не всегда было выполнено качественно.

Евстафий Григорьевич вспоминал, как еще при объезде путевого хозяйства с начальником дороги Андреевым они нередко обнаруживали, что всего через год после капитального ремонта путь буквально утопал в жиже. Межремонтные сроки соблюдать при ручном труде было просто невозможно. Ценой траты дополнительных трудовых и материальных ресурсов приходилось производить внеочередные ремонты. А это, как известно, непроизводительные расходы. К тому же балльная оценка состояния пути (основной качественный показатель, оценивающийся в соответствии с принятой МПС методикой) оставляла желать лучшего.

Начальник дороги Евгений Володько определил для путейцев стратегическую цель – механизация путевых работ. Это делалось не только для освобождения путейцев от ручного тяжелого труда, но и с целью создания базы для качественного ремонта пути с возможностью повышения скорости движения поездов. Что, в свою очередь, становилось основой для экономии эксплуатационных затрат. Перспективы роста скорости доставки грузов напрямую зависели от состояния железнодорожного пути.

На основании мирового опыта контракты на закупку путевой техники были ориентированы на поставки из Австрии. Эта страна к тому времени располагала новейшими в мире разработками в данной сфере.

С австрийской фирмой «Плассер и Тойер» в те годы сотрудничали железные дороги многих стран: от бывших союзных республик, ставших суверенными государствами, до Англии и Японии. Австрийская техника была признана мировым лидером в этом сегменте машиностроения.

Володько, глубоко изучив вопрос и послав специалистов на выставку в Вену, дал зеленую улицу путейцам, несмотря на тяжелейшие финансовые условия. И, как всегда, не ошибся.

На первую прибывшую путевую технику железнодорожники смотрели как на чудо. Она была оснащена новейшей аппаратурой, электроникой едва ли не на уровне космического корабля. По крайней мере, в кабине управления было такое ощущение.

Кроме того, что касается бытовых условий для работающих, там было оборудовано все: от обогрева и вентиляции до блоков питания и мест для отдыха.

С поступления этой техники началась новая эра в оснащении путевого хозяйства на Белорусской железной дороге.

Благодаря закупленным машинам появилась возможность увеличивать объемы работ по ремонту пути, поскольку к этому времени он производился только на 100–150 км.

Активная закупка австрийской техники началась с 1995 года. Напомню: на этот год приходился пик снижения объема грузовых перевозок. Несмотря на это, Евгений Володько от объявленных приоритетов в вопросах оснащения дороги не отказывался – финансовые средства для приобретения техники планировались ежегодно.

Особо интенсивные закупки пришлись на 1996 и 1997 годы. Приобрели щебнеочистительные машины РМ-76, РМ-80 (более мощные).

Были закуплены выправочно-рихтовочные машины ВПР-09-32, ВПРС – первые машины по подбивке шпал, выправке и рихтовке пути и стрелочных переводов. После их прохождения путь был в отличном состоянии, что подтверждали данные вагонов-путеизмерителей.

При оценке состояния пути по принятой десятибалльной системе отклонения составляли ноль.

Это позволило решить триединую задачу:
– обеспечить безопасность движения поездов;
– повысить скорость движения;
– экономить эксплуатационные расходы по содержанию и ремонтам пути.

Приобрели в Австрии и машины-стабилизаторы, которые дали возможность после капитального ремонта в течение суток стабилизировать путь для пропуска железнодорожных составов с установленной скоростью.

Купили также технику по уборке засорителей, в частности, мазутной грязи. Это наряду с другими задачами решало вопросы экологии на железнодорожном транспорте. Отходы и засоренный грунт грузили в составы и вывозили в специально отведенные места.

Все приобретенные австрийские машины позволили планировать балласт не вручную, а механически. Это заменило физический труд тысяч путейских рабочих и обеспечило качество ремонтных работ. Непрестижная в советские времена работа путейца перестала быть таковой. Попасть на работу в ПМС стало не так просто. Домкраты, подбойки уходили в прошлое. Одновременно шла подготовка кадров для работы на новых машинах. Механик Барановичского ПЧ Михан после обучения в Австрии возглавил деятельность по обучению путейцев.

Получаемую технику также нужно было содержать. В Пинске на опытном заводе путевых машин (директор завода Михаил Левчук) были созданы все условия для этого и подготовлены кадры. Открыли опытный участок по импортной технике, работу которого возглавил Казимир Филимоненко. Машины, закупленные в Австрии, были на балансе этого завода.

Контроль за выполнением программы ремонта пути оставался за службой пути. Следовательно, в ее штабе было сосредоточено все: от планирования, использования и содержания техники до реальной ответственности за результаты работы и состояние железнодорожного пути.

В зимнее время машины прибывали в Пинск для ремонта и подготовки к летнему сезону. Завод для этих целей расширили, построив два новых здания. Вся техника была размещена под крышей.

Огромная работа, проведенная в те годы, продолжает давать экономический эффект и в настоящее время. Переоснащение путевого хозяйства стало базой, предоставившей возможность новому руководству дороги продолжать техническое переоснащение, закупку пригородных и межрегиональных поездов, обеспечивающих пассажирские перевозки, в том числе и австрийской фирмы «Штадлер», и многое другое. Ибо состояние железнодорожного пути всегда было и остается главной составляющей безопасности движения поездов. Инженерная мысль Евгения Володько, устремленная в будущее, дала долгосрочный результат.

Благодаря той команде службы пути, возглавляемой Евстафием Гришукевичем, его последователи могут продолжать обеспечивать на новом уровне технического оснащения содержание железнодорожного пути. И в этом тоже заключается связь поколений.