Трудовая биография Геннадия Моисеевича, безусловно, вписана в историю магистрали золотыми буквами. Об этом человеке нельзя писать, как об одном из многих. Не умаляя заслуги каждого вложившего и вкладывающего свой труд в развитие и укрепление железнодорожного транспорта Беларуси, можно сказать, что такие специалисты и личности, как Паньков, единичны.

Геннадий Моисеевич прошел большой трудовой путь от простого путевого рабочего до заместителя начальника дороги по пути и строительству.

Кавалер трех орденов: Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета». Награжден двумя почетными грамотами Верховного Совета БССР, серебряной медалью ВДНХ, имеет знаки «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель».

Перечень остальных наград занял бы всю полосу, но даже по названным можно понять, как огромен его вклад не только в железнодорожный транспорт нашей страны, но и в процветание Республики Беларусь. Как строитель он много сделал на возведении Минского железнодорожного вокзала. Есть его вклад и в строительство Минского метрополитена. Что касается жилищного строительства, то за годы его руководства этой отраслью на Белорусской железной дороге объем ввода жилья был увеличен по сравнению с предыдущим периодом в 2,5 раза и достиг 120 тысяч квадратных метров в год. Много семей, вселяясь в новые квартиры, благодарили этого ответственного за свое дело руководителя.

Сам заслуженный строитель, надо отметить, жил и до сих пор живет в скромной типовой квартире и имеет небольшую дачу в 20 квадратных метров в Веселовском. Потому, что не хватало у него времени на решение своих материальных проблем. Труд путейца и строителя был напряженным и ответственным, изо дня в день приходилось работать по 12 часов в сутки, с одним выходным в неделю (и то если повезет). Так что строка из песни «Раньше думай о Родине, а потом – о себе» – это точно о нем. Причем без пафоса.

Он родился в 1936 году в семье железнодорожников в Унече, что в Брянской области. В те годы станция Унеча входила в состав Белорусской железной дороги, и, возможно, уже тогда, в довоенном детстве, судьба предопределила будущий трудовой путь Геннадия.

Его мать Августина Ивановна работала телефонисткой дистанции сигнализации и связи, отец Моисей Андреевич был электромехаником и заместителем начальника дистанции сигнализации и связи. Всю войну Моисей Паньков работал на железной дороге. За вклад в работу железнодорожного транспорта в военные годы Михаил Иванович Калинин лично вручил ему медаль «За доблестный труд».

Геннадию было четыре с половиной года, когда началась война, но он хорошо помнит первые бомбежки. С матерью, которая была беременна, маленький Гена преодолел тяжелую и опасную дорогу от родной Унечи до глухой деревни Щурово под Курском. Не раз охотились за ними немецкие бомбардировщики, не раз они прятались от бомбежки в сточных канавах или страшных затхлых подвалах. Но судьба дала возможность выжить.

Дети (взрослых немцы не пускали) ходили на поля, выкапывали полусгнившую картошку, подбирали все, чем можно было заглушить голод. Вся горечь голодного и холодного детства до сих пор в памяти Геннадия Моисеевича.

В Щурово семья прожила два года. В 1943-м, сразу после освобождения Брянщины, Августина Ивановна уже с двумя сыновьями на руках вернулась в Унечу. Там же в 1944 году Геннадий пошел в школу, которая размещалась в одном из полуразрушенных войной подъездов жилого дома. Жили в бараке без удобств. Тяжело было: не хватало ни хлеба, ни одежды.

И вместе с тем случилось в этом голодном и холодном 1944-м кое-что прекрасное: первоклассник Гена Паньков подружился с одноклассницей Ларисой. 10 лет бегали они в школу, участвовали в олимпиадах и школьных соревнованиях. Выросли вместе и не смогли расстаться. Геннадий и Лариса отметили т 60 лет совместной жизни – бриллиантовую свадьбу.

Семья потомственного железнодорожника создала и медицинскую династию. Пока Геннадий Моисеевич успешно осваивал науку железнодорожного строителя на строительном факультете БИИЖТа, Лариса окончила с отличием Минский медицинский институт. Дочь Паньковых Галина тоже стала врачом, трудится в минском диагностическом центре. Сын Дмитрий – успешный бизнесмен. Растут внуки, правнуки…

Годы летят. Но каждый из них – история. И не только Геннадия Панькова и его семьи, но и Белорусской железной дороги. После окончания института Геннадий был направлен в Оршу, где и начал трудовой путь с простого рабочего Оршанской дистанции пути.

Большой роскошью, конечно, было содержать в этой должности инженера-путейца с высшим образованием, посему вскоре он был назначен бригадиром, дорожным мастером, а потом заместителем начальника.

Будучи бригадиром, Геннадий Моисеевич прошел пешком практически весь Оршанский железнодорожный узел вдоль и поперек – расстояние не меньше, чем до Москвы. Жить приходилось в общежитии путейцев-мостовиков, в комнате – 12 человек. С молодой женой, получившей образование на год позже мужа, встречался в путевой казарме. Жилищный вопрос в те годы стоял очень остро. И долго еще семье инженера Панькова, который в недалеком будущем строил в год 120 тысяч квадратных метров жилья, приходилось ютиться в крайне стесненных условиях.

Отдельную однокомнатную квартиру Геннадий Паньков получил, когда работал на Борисовской дистанции пути. Там в должности заместителя начальника дистанции он проявил себя как хороший организатор и был приглашен на работу в столицу – на Минское отделение дороги, где работал заместителем начальника отдела пути и гражданских сооружений, а с 1966 года пять лет возглавлял вновь созданный отдел пути.

Что такое железнодорожные пути? Это более 40% всех основных фондов железной дороги, отвечающих напрямую за безопасность движения поездов. Обеспечение безопасности всегда было первоочередной задачей Панькова. И когда он занимал руководящие должности в службе пути, работая под руководством начальника дороги Евгения Юшкевича, и затем, когда начальник дороги Андрей Григорьевич Андреев назначил его на должность заместителя начальника дороги по пути и строительству. Это было в 1981 году – время подъема хозяйства пути на высокую техническую ступень работы.

В те годы была выполнена труднейшая задача – постановка пути на щебень. Ежегодно в пути вкладывалось до 800 тысяч кубометров щебня. Решался и другой вопрос – усиление рельсовой мощности.

Заслуга Геннадия Панькова тогда была еще и в том, что он убедил заместителя министра путей сообщения дать разрешение на приведение железнодорожного пути на Белорусской железной дороге до такого состояния, при котором стало возможным внедрить тепловозную тягу и организовать скоростное движение пассажирских поездов. Именно тогда впервые на БЖД была установлена допустимая скорость 160 км/час на протяжении 600 километров перегонов и станций.

Рассказывая о протяженной трудовой биографии Геннадия Моисеевича, нельзя не вспомнить о двух авариях, которые выпало ему вместе с подчиненными пережить и за которые по рангу ему пришлось отвечать. Воспоминания эти тяжелые, но без них портрет Панькова был бы не полным, ведь в трудностях проверяется характер человека.

Евгений Юшкевич, назначивший Панькова начальником службы пути, глубоко уважал и ценил знающего свое дело специалиста, за плечами которого к тому времени уже был опыт не только текущего содержания пути, но и капитального ремонта и строительства. 1969, 1970 и 1971 годы были во многом посвящены путевому переустройству под электрификацию участка Минск – Талька. Руководил Паньков и работами по электрификации участка Столбцы – Барановичи.

Надо отметить, что этот участок был завершающим в электрификации путей сообщения от Бреста до Владивостока, проводимой под эгидой МПС СССР. Работу курировал заместитель министра путей сообщения СССР. Благодаря освоению новых технологий и приобретению дорогой новой техники профессиональный опыт Панькова становился еще богаче. Юшкевич доверял этому опыту.

Поэтому, когда в мае 1977-го произошло крушение электрички в Крыжовке, Евгений Павлович не оставил разбор инцидента без внимания. Он изучил материалы и заключение комиссии МПС, а накануне разбора данного происшествия в ЦК КПБ приехал в Москву, где в это время находился Первый секретарь ЦК Компартии Беларуссии Пётр Миронович Машеров, и доложил Петру Мироновичу положение дел.

Предварительный протокол, подготовленный для вынесения на обсуждение ЦК КПБ, предусматривал снятие начальника службы пути Геннадия Панькова с должности и исключение его из партии. По тем временам это означало конец карьере. Однако Петр Машеров после встречи с Евгением Юшкевичем в Москве запретил рассмотрение вопроса в ЦК КПБ до своего возвращения в Минск.

Машеров ценил людей, специалистов, он уважал Евгения Павловича и доверял его оценке, основанной на выводах МПС. Машеров дал Юшкевичу возможность выступить на заседании по разбору крушения в Крыжовке. Евгений Павлович обосновал правильность действий работников дороги, находившихся в подчинении Панькова. Так Петр Машеров и Евгений Юшкевич дали возможность преданному своему делу специалисту остаться на высокой должности заместителя начальника дороги вплоть до достижения им пенсионного возраста. И затем еще много лет, уже будучи пенсионером, заниматься строительными вопросами в «ДОРОРСе».

К слову, один мой знакомый движенец назвал действия Панькова в день крыжовской трагедии просто героическими. «Все были в растерянности: крики, паника…

Появился Паньков – он был в тот день ответственным дежурным. И люди стали действовать, как налаженный механизм. Я бы снял шляпу и поклонился этому человеку за умелые действия по устранению последствий крушения», – сказал он.

Сам Геннадий Моисеевич вспоминал особо запавшее в память устранение последствий аварии на станции Бобр.

Уже через двенадцать с половиной часов после крушения было открыто движение по двум путям. Еще через какое-то время прибыла запрошенная из Риги техника. На полное устранение последствий аварии потребовалось более пяти суток. К слову, на ликвидации присутствовал работник ЦК КПБ.

Он – бывший фронтовик, был знаком с работой железнодорожного транспорта, устройством путей и мостов, поскольку сам во время войны взрывал мосты, а затем участвовал в их восстановлении. Так вот он говорил тогда в Бобре, что его опыт дает основания утверждать: на восстановительные работы потребуется не менее 10 суток.

Железнодорожники справились в два раза быстрее. Геннадий Моисеевич вспоминает: я рухнул прямо в кусты и заснул, а проснулся от голоса стоящего надо мной Юшкевича. Много сил было отдано реконструкции узлов, строительству жилья и социальных объектов.

Служба гражданских сооружений с находящимися на балансе Белорусской железной дороги миллионами квадратных метров жилья – это тысячи обращений жильцов, огромное количество вопросов по отоплению, подготовке к зиме, капитальному и текущему ремонту. Все это тоже входило в круг ответственности Геннадия Панькова как заместителя начальника дороги.

Массовый ввод жилья пришелся на конец 1960-х – начало 1970-х. Часть этого времени, как уже отмечалось, Геннадий Моисеевич возглавлял отдел пути и гражданских сооружений Минского отделения.

А когда к 1990-м жилой фонд, введенный за тридцать с лишним лет до этого, потребовал массового капитального ремонта, Геннадий Паньков уже руководил хозяйством гражданских сооружений БЖД в ранге заместителя начальника дороги.

Тогда ежегодно капитально ремонтировали от 35 до 45 тысяч квадратных метров жилья. Развал СССР и последовавший экономический кризис не освобождали от соблюдения требований по содержанию жилого фонда, находящегося на балансе Белорусской железной дороги. Время требовало экспериментов, в том числе и в управлении этим сложным хозяйством.

Много времени уделялось и организации отдыха и оздоровления детей, пострадавших от последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В круг обязанностей службы гражданских сооружений, подчиненной Панькову, входило также содержание вокзалов на линии и многое другое, чего сейчас и не перечислить.

Одна из главных заслуг этого руководителя высшего ранга – именно в умелом подборе кадров в подчиненном ему хозяйстве. По прошествии многих лет нельзя не отметить: все структуры, находящиеся в ведении заместителя начальника дороги Геннадия Панькова, работали как единый слаженный механизм, без сбоев. И не просто обеспечивали выполнение задач насущного дня, но и закладывали основу для благополучного будущего.

Например, при Панькове было разработано и принято Положение о строительстве жилья с привлечением средств работников железной дороги. В пору экономического кризиса это было не только требование времени, но и единственный возможный выход в решении вопроса жилищного строительства. После доработки документ лег в основу положений о жилищном строительстве, разрабатываемых тогда многими предприятиями республики.

Но главным для заместителя начальника дороги по пути и строительству всеже было обеспечение безопасности движения поездов, в первую очередь содержание пути и путевого хозяйства БЖД.

В путевом хозяйстве Белорусской железной дороги 90-е прошлого века можно без натяжки назвать рывком в будущее. Ни одно десятилетие в истории магистрали нельзя соизмерить с теми годами в части темпа технического перевооружения путевого хозяйства, ответственность за которое на протяжении шести лет нес Паньков. Безусловно, перевооружение было бы невозможным без полного понимания и поддержки возглавлявшего тогда дорогу Евгения Володько. Евгений Иванович умел как стратег выделить направление главного удара. Но без таких грамотных и преданных своему делу руководителей, каким был Геннадий Моисеевич, успехи могли быть не столь весомы. Паньков первым прорубил «окно в Европу», наладив сотрудничество с австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», производящей путевую технику мирового уровня. Была поставлена генеральная цель – механизация путевых работ.

Это делалось не только для освобождения путейцев от тяжелого труда, но и для создания базы для качественного ремонта пути с возможностью дальнейшего повышения скорости движения поездов.

Что, в свою очередь, становилось основой для экономии расходов эксплуатации. Ускорение доставки грузов напрямую зависело от состояния железнодорожного пути, а следовательно, задача касалась повышения благосостояния большинства промышленных и строительных предприятий в республике: в те годы 90% грузооборота в стране обеспечивал железнодорожный транспорт.

Сотрудничество с австрийцами стало долгосрочным и очень плодотворным. Были приобретены щебнеочистительные машины РМ-76, РМ-80, позволяющие очищать щебень до глубины 80 см (ранее техника справлялась только до 20 см). Закупили выправочнорихтовочные машины ВПР-09-32, ВПРС – первые по подбивке шпал, выправке и рихтовке пути и стрелочных переводов.

Контроль за содержанием и использованием техники приказом начальника дороги был возложен на возглавляемую Геннадием Паньковым службу пути. Именно на ней отныне была сосредоточена ответственность за планирование, использование и содержание новых машин, а также за результаты и состояние железнодорожного пути.

Проведенная в те годы огромная работа продолжает давать экономический эффект и по настоящее время. Переоснащение путевого хозяйства стало базой, позволившей новому руководству продолжать техническое перевооружение и переоснащение Белорусской железной дороги.

А ведь все это сделали в тяжелые годы после распада СССР, когда почти каждый, даже несложный вопрос становился проблематичным и требовал много сил, средств и даже выдумки.

Помимо закупки техники, не менее важной стала проблема обеспечения железнодорожного путевого хозяйства материалами верхнего строения пути, которыми в советское время обеспечивали централизованно. Например, стрелочные переводы поставлялись Новосибирским и Муромским заводами Российской Федерации и Днепропетровским – Украины; рельсы поступали с Нижнетагильского, Новосибирского заводов и «Азовстали». Такова же была география поставок скреплений. После распада СССР на территории Беларуси из предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, остался только Микашевичский завод по производству щебня, который, к слову, не входил в состав дороги. Только представьте себе, какой титанический труд проделала служба пути под руководством Евстафия Гришукевича, если были не сорваны сроки и планы капитального и текущего ремонта пути и обеспечена безопасность движения поездов.

Еще одним путем, выбранным в то сложное время, стало импортозамещение. Заказы размещались на всех заводах и производствах республики. Например, Минский тракторный по предложению Белорусской железной дороги начал производство для магистрали подкладки, в Гомеле на договорных условиях изготавливались закладные болты. Расчеты производились на основании взаимозачета за перевозки. Более того, договорные цены устанавливались на минимальном уровне рентабельности, тем самым снижались эксплуатационные расходы. Коммерция напрямую заявила о себе – экономили каждый рубль.

Потеряв импортных поставщиков щебня, сделали упор на импортозамещение и в этом вопросе. На территории республики в те годы было построено два завода по производству железобетонных шпал – в Микашевичах и Светлогорске, и оба исключительно за счет средств Белорусской железной дороги. Использовали старые структуры, сформированные еще в советские годы. Так, завод в Светлогорске входил в состав союзного концерна «Спецжелезобетон», поэтому вопросы решали, используя уже налаженные связи.

Начальник дороги Евгений Володько понимал, что свои проблемы надо по максимуму решать самостоятельно. Такой подход использовался и в самом фондоемком хозяйстве пути. Поставленные задачи успешно решались. Была проведена реконструкция Борисовского шпалопропиточного завода, постоянно требовали внимания Оршанский рельсосварочный, балластный карьер «Радошковичи, Пинский опытный завод путевых машин, Столбцовские авторемонтые мастерские, четыре дистанции лесонасаждений. Для всех объектов находилось время, а также финансы. И все делалось с большим и долгосрочным экономическим эффектом, поскольку каждый шаг тщательно просчитывался. Средства, вложенные тогда в путевое хозяйство, давно оправдали себя.

Деревянные шпалы, вспоминает Геннадий Паньков, производились из сырья, собираемого «по всему свету». Но иначе работать было невозможно – шпалы, произведенные из местной древесины, служили не более 20 лет, тогда как из завезенного сырья – до 80. В те же годы была произведена реконструкция Борисовского шпалопропиточного завода. На предприятии, в частности, были построены качественные очистные сооружения.

Геннадий Моисеевич может бесконечно рассказывать о том времени. При этом помнит все, даже самые незначительные детали: и имена людей, с которыми довелось работать в одной команде, и время, отведенное для решения конкретных задач, и трудности, возникающие на пути их преодоления. Не в этой ли памяти один из секретов молодости души Панькова? Не в этом ли постоянном труде ума человека, отдавшего железнодорожному транспорту более 50 лет – суровых, наполненных событиями и плодотворных?

Немногие могут сегодня похвастать сразу двумя высшими оценками трудовой деятельности, казалось бы, в разных сферах: работе железнодорожного транспорта и транспортном и гражданском строительстве. Геннадий Моисеевич удостоен знаков «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель».

Внес Паньков большой вклад и в строительство вокзала станции Минск-Пассажирский.

Геннадий Моисеевич стоял у истоков начала нового строительства еще в советское время. Позже совместно с проектировщиками работал над внесением изменений в первоначальный проект, выполненный организацией «Мосжелдорпроект».

Встречу специалистов дороги и проектировщиков с главой государства, проходившую на месте будущего вокзала – с раскинувшейся перед глазами панорамой котлована, который стоял нетронутым более двух лет, Геннадий Моисеевич помнит хорошо. Тогда именно ему, заместителю начальника дороги, ведающему вопросами строительства вокзала в команде Евгения Володько, пришлось докладывать Александру Лукашенко о положении дел.

По итогам встречи вопрос финансирования рассматривался Советом Министров. Значительная часть средств должна была быть обеспечена за счет госбюджета и бюджета столицы. Фактически же вокзал в значительной степени построен за счет средств Белорусской железной дороги, которая изыскала 57% вложенных средств. И это несмотря на то, что в те годы впервые в истории пассажирские перевозки на БЖД стали убыточными в связи с необоснованно низкими тарифами.

Средства для строительства вокзала искали и находили – в девяностые дорога ежегодно осваивала около 65% необходимого финансирования. Установка максимально самостоятельно решать свои, в том числе и финансовые, проблемы, дабы не отвлекать молодое государство от проблем не менее сложных, неустанно проводилась в жизнь командой Евгения Володько, в которой Геннадий Паньков отвечал за стратегические направления – строительство и путевое хозяйство.

При возведении вокзала многое приходилось дорабатывать и осваивать, в том числе и новейшие технические достижения. Например, именно на вокзале станции Минск-Пассажирский впервые в республике строители применили технологию укладки теплых полов.

Пришлось искать индивидуальное решение и при изготовлении фонарей. Главный инженер проекта Виктор Крамаренко предложил взять по договору финскую конструкцию в Хельсинки, а выполнить заказ в Беларуси, что и было сделано.

В целом стройка затянулась более чем на 10 лет. С 1996-го уже в качестве заместителя главного инженера БЖД Паньков продолжал решать постоянно возникающие вопросы.

30 декабря 2000 года вокзал распахнул свои двери перед пассажирами. С тех пор он остается одним из символов города-героя Минска. Это вокзал европейского уровня. И Геннадий Моисеевич имеет полное право гордиться, ибо в строительство вложен и его многолетний труд.

Участвовал Паньков и в строительстве Минского метрополитена, а числа объектов, построенных и введенных на Белорусской железной дороге под его непосредственным руководством, не счесть. В этот список можно включить заводы, станции, вокзалы.

Геннадий Моисеевич был специалистом, открытым для всего нового и передового. Он и его подчиненные постоянно изучали лучший опыт железных дорог других государств, проводили школы передового опыта как с путейцами по содержанию пути, изготовлению новой (малой) техники, строительству звеносборочных баз в ПМС, так и со строителями по вопросам применения новых методов в строительстве.

Зарубежный опыт внедрялся широко. Передовые технологии изучали в разных странах. В Польше, например, проводился совместный осмотр содержания пограничных мостов, а в Венгрии впервые увидели рельсовые плети на весь перегон.

К слову, на основании этой зарубежной командировки были подготовлены контракты для закупки необходимого оборудования для БЖД. Итогом изучения опыта работы железных дорог Франции стали контракты на закупку станков для обрезки рельсов.

На выставке в Германии состоялось знакомство с представителями австрийской фирмы «Плассер и Тойрер», впоследствии сделавшее революционный переворот в механизации труда путейцев. Все поездки были по делу. С особым интересом вспоминает Геннадий Моисеевич о посещении выставок оборудования и машин в Чехии и Словакии, результатом которых стало приобретение машин для смены шпал.

Под особым патронатом Панькова был «Дорстроймонтажтрест», ставший тогда современным строительным предприятием, строившим в год до 50 тысяч квадратных метров жилья.

В годы руководства Панькова строительным комплексом Белорусской железной дороги «Дорстроймонтажтрест» интенсивно развивался и модернизировался. Геннадий Моисеевич всячески поддерживал передовые начинания тогдашнего руководителя предприятия Василия Дудко. А сложностей было много.

В первую очередь они были связаны со спецификой работы железнодорожных строителей, которые в отличие от других специализированных республиканских трестов должны были выполнять все виды строительных работ, включая строительство как промышленных зданий, вокзалов, депо, станций, так и жилья, школ, больниц, детских садов, санаториев. У железнодорожных строителей – своя специфика, а стройматериалов не хватало. Поэтому был взят курс на создание собственных производств.