Совет был создан 20 марта 1992 года. Возглавлял Белорусскую железную дорогу в то время Степан Шкапич. Первые шаги в работе белорусских железнодорожников в совете были сделаны именно под руководством Степана Ильича. Уже в октябре 1992 года определили принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении. В феврале 1993-го, когда дорогу возглавлял уже Евгений Володько, на основе этих принципов подписали Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ.

В те годы на практике отрабатывались принципы эффективного использования железнодорожного транспортного пространства с учетом складывающейся конъюнктуры мирового товарного рынка и рынка транспортных услуг, обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и экономических интересов государства.

Совет по железнодорожному транспорту изначально большое внимание уделял реализации Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств–участников СНГ. Тарифная политика на перевозку грузов в международном сообщении проводится в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и в строгом соответствии с концепцией, принятой Советом глав правительств СНГ. Такая согласованная политика обеспечила предприятиям долгосрочные связи на основе прогнозирования цен на продукцию с учетом транспортной составляющей.

Уровень ставок объявляется на ежегодно проводимой конференции и является предельным. Но каждая железнодорожная администрация, исходя из экономических интересов, имеет право на снижение объявленного предельного уровня тарифа на перевозки грузов по своим железным дорогам и согласование сквозных ставок. Это, безусловно, способствует обеспечению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличению объема грузооборота на взаимовыгодной основе.

Тарифные ставки дифференцированы по родам грузов и видам используемого подвижного состава. Они учитывают экономические возможности и целесообразность предоставления дополнительных преференций и призваны стимулировать привлечение грузопотоков.

Владимир Ринг не просто участвовал в рабочих заседаниях совета, но и координировал исполнение его решений в рамках своих должностных обязанностей на Белорусской железной дороге. В те годы под руководством Владимира Иосифовича многое было сделано для развития партнерских отношений с Россией, другими соседними государствами и железными дорогами.

Сотрудничество с МПС РФ, Российскими железными дорогами дало высокие результаты. Уже в 1997 году ввоз в республику из России вырос на 20,9%, вывоз – на 14,9%. Транзитные перевозки через Беларусь увеличились на 25,9%. Если сопоставить с данными статистики, которые показывают, что в общем объеме ввоза Россия составляла около 60%, а вывоза – более 30%, то можно с уверенностью сказать: рост объемов этих перевозок стал одним из решающих факторов, обеспечивающих работу Белорусской железной дороги.

Тарифы на грузовые перевозки в международном сообщении должны были покрывать убыточность перевозок внутриреспубликанских. В том же 1997 году, например, убытки за 9 месяцев составили 704 миллиарда рублей.

Особо следует подчеркнуть, что Белорусской железной дороге приходилось работать в более сложных условиях. Наши тарифы на внутриреспубликанские грузовые перевозки были ниже международных в 6,2 раза, тогда как у соседей они были одинаковы.

Тариф регулировался комитетом цен Минэкономики, и железнодорожники без согласования с министерством не имели возможности повышать его как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. Даже при очевидной необоснованности его занижения. Например, перевозка одной тонны зерна на расстояние 100 км в межгосударственном сообщении по Беларуси стоила 3,4 доллара, а железная дорога согласно действующему внутриреспубликанскому тарифу получала только 0,72 доллара. В то же время в России оплата шла в полном объеме.

Если сравнить внутригосударственные тарифы в РБ и РФ на примере перевозки одной тонны на расстояние 350 км, цифры получатся красноречивые.

Соотношение в долларах США:
– уголь каменный: по Беларуси – 0,72; по РФ – 2,84–3,95;
– металлы черные – 0,72 и 5,5–5,74 соответственно;
– лесоматериалы – 0,95 и 4,07–4,29.

И это несмотря на аналогичную эксплуатационную работу, на аналогичные расходы.

Можно назвать еще много примеров, но все они будут свидетельствовать об одном: белорусские железнодорожники в 1990-е годы не только сохранили свою отрасль, но и внесли огромный вклад в становление предприятий народно-хозяйственного комплекса страны.

Приведу такую цифру: убытки от всех внутриреспубликанских перевозок составили 2 триллиона 562 миллиарда рублей. Фактически вклад Белорусской железной дороги в становление предприятий народного хозяйства республики в действовавших тогда ценах приближался к 3 триллионам рублей в год.

При неимоверно низких тарифах на внутриреспубликанские перевозки Белорусская железная дорога по заявкам отечественных предприятий предоставляла еще и преференции, скидки к тарифам. Они имели большое значение для стимулирования экспорта грузов. Значительные объемы складывались за счет продуктов нефтепереработки, химических и минеральных удобрений, строительных и лесных грузов, черных металлов, продукции машиностроительных предприятий.

Основными потребителями и производителями перевозимых железнодорожным транспортом готовой продукции и сырья всегда являлись областные центры республики. Грузообразующие регионы составляли также районы производства калийных и азотных удобрений, доломитовой муки и поваренной соли (ПО «Беларуськалий», ОАО «Доломит», ГП « Азот»), строительных материалов (ГП «Гранит»), заводы переработки (ПО «Нафтан», АО «Мозырский перерабатывающий завод»).

Без сомнения, сотрудничество с Белорусской железной дорогой таких гигантов народно-хозяйственного комплекса страны в те годы позволило многим из них нарастить потенциал, расширить географию экспорта своей продукции, увеличить валютные доходы, а значит, и поступление валюты в республику. В огромной мере это касалось предприятий, производящих стройматериалы – они имели сквозные тарифные ставки на экспорт, предусматривающие снижение тарифов, и на перевозки по территории Российской Федерации.

Что касается ОАО «Доломит», то не ошибусь, сказав: Белорусская железная дорога просто спасала это предприятие от финансового краха, не взыскивая проценты за несвоевременную оплату перевозок. В те годы «Доломит» был вечным и неподъемным дебитором БЖД, его руководство часто посещало кабинеты Володько и Ринга. Вместе искали оптимальные выходы из создавшегося положения. И находили.

Для расчетов этого предприятия с железной дорогой с помощью специалистов Минфина разработали особую зачетную схему. Смысл ее заключался в следующем. Предусмотренное бюджетное финансирование районных отделений сельхозхимий было разрешено напрямую направлять на погашение дебиторской задолженности перед БЖД за перевозки доломитовой муки на предприятия сельскохозяйственного комплекса республики. Такое решение помогало и железной дороге, и «Доломиту».

Основные вопросы по предоставлению клиентам железной дороги тарифных преференций в те годы решались в рамках Тарифной комиссии, созданной по приказу начальника дороги. В ее состав входили компетентные специалисты из многих служб управления дороги: тарифов, цен и маркетинга, грузовой, финансовой, юридической. Согласно приказу начальника Белорусской железной дороги возглавлял работу комиссии его заместитель Владимир Ринг.

Комиссия принимала обращения грузовладельцев и экспедиторских организаций по предоставлению скидок. Вопросы снижения существующего уровня тарифов находились, как уже отмечалось, в юрисдикции железнодорожных администраций. Соответственно при подготовке ответов на обращения грузоотправителей или экспедиторских организаций по вопросу обоснования снижения тарифов члены комиссии к очередному заседанию делали расчеты и обоснования по предоставлению скидок, отслеживали их влияние на увеличение объемов перевозок и доходность дороги. Расчеты и обоснования делались для каждого конкретного случая.

В начале 1990-х решением этих вопросов в управлении дороги занималась Светлана Сахончик со своими подчиненными. Тогда она была заместителем начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, а после реорганизации стала заместителем начальника службы тарифов, цен и маркетинга. Наиболее деятельно и результативно трудилась Лина Кулик. Со временем возглавляемый ею отдел взял на себя выполнение основной работы по расчетам и обоснованиям скидок.

Надо отметить, что первоначально тарифами и договорами на перевозку грузов занимались сотрудники грузовой службы. Но время требовало усиления и совершенствования этого направления деятельности. По приказу начальника дороги Евгения Володько была создана специальная служба, в которую вошли специалисты отделов: договорного, маркетинга грузовой службы и цен экономической службы. Она получила название службы Тарифов, цен и маркетинга и была подчинена главному экономисту дороги (в те годы — Брычкиной). Начальником был назначен Юрий Рязанов, бывший работник комитета цен Минэкономики.

Позднее этот важнейший блок экономической работы был еще усилен введением должности заместителя главного экономиста по тарифам и ценам. На эту должность назначили Александра Грецкого, ранее работавшего председателем комитета цен Минэкономики.

Оба специалиста, как видно, пришли из Минэкономики. Их рекомендовала я, в то время главный экономист БЖД. При принятии решения о приеме Рязанова и Грецкого в штаб дороги Евгений Иванович задал мне только один вопрос: помогали ли они на прежних должностях в Министерстве экономики решать вопросы БЖД. Получив утвердительный ответ, сразу же принял положительное решение.

Изначально Александр Грецкий был заместителем начальника финансово-экономической службы. Несколько позднее его назначили на вновь введенную в штатное расписание должность заместителя главного экономиста по тарифам и ценам.

При выборе специалистов на ответственные должности Володько обращал внимание на их профессионализм и порядочность. Не уверена, что кто-нибудь, кроме Евгения Ивановича, принял бы на себя смелость взять на работу отставного государственного чиновника высшего ранга. А Володько сделал это и, как всегда, не ошибся. Александр Павлович Грецкий долгое время занимал разные руководящие должности на Белорусской железной дороге и при других руководителях. Работал до самой пенсии и очень много полезного благодаря своему опыту, знаниям, связям и работоспособности сделал для дороги.

И Юрий Рязанов, и Александр Грецкий стали истинными железнодорожниками, всегда отстаивали интересы Белорусской железной дороги. Специалисты такого уровня в управлении были очень нужны.

Уровень тарифов на перевозки должен обеспечивать рентабельную работу предприятия, оказывающего услуги по перевозке. Это – основы экономики и законодательства в области экономики. Однако в наших реалиях не все, к сожалению, им соответствовало. И не все зависело от управленцев. Но они приложили немало сил для обеспечения рентабельной работы железной дороги. Что и подтвердило время.