Работа службы перевозок, называвшейся ранее службой движения, заслуживает особого внимания. Именно ее специалисты обеспечивают процесс руководства как грузовыми, так и пассажирскими перевозками, контроль использования вагонного парка на всем полигоне его обращения, выполнение плана формирования грузовых поездов и графика движения пассажирских поездов, регулируют исполнение перевозочного процесса, отвечают за выполнение плановых показателей оборота вагона, показателей использования локомотивного парка – как поездных локомотивов, так и маневровых. Это далеко не полный список должностных обязанностей движенцев, которые трудятся и днем, и ночью, обеспечивая непрерывную работу железнодорожного транспорта.

Движенцы. Это слово объединяет самые что ни на есть железнодорожные, самые специфические профессии, требующие особых профессиональных знаний. Это дежурные по путям, дежурные по станции, маневровые и станционные диспетчеры, отделенческие диспетчеры и дежурные по отделению, инженеры-графисты, весь аппарат оперативно-распорядительного отдела службы управления дороги, отделов перевозок отделений дороги, руководители в ранге от начальника станции до начальника службы перевозок и многие другие. Все те, кто обеспечивает движение поездов, которое не прерывалось с того момента, когда был принят в эксплуатацию первый локомотив и первый железнодорожный состав.

И если на железной дороге в других должностях, например кадровика, бухгалтера, юриста, может работать специалист, не имеющий железнодорожного образования, должность движенца априори такого не допускает. Как рассказывают ветераны, лучшими в службе движения становились именно те, кто сначала окончил техникум железнодорожного транспорта и шел с низов по всем звеньям перевозочного процесса: от дежурного по парку к дежурному по станции, затем – до маневрового, поездного диспетчера…

Именно такой путь, прежде чем стать руководителем высшего ранга, прошел соратник Евгения Володько Николай Пунинский.

Оба, будучи еще 14-летними мальчишками, выбрав профессию движенца, поступили в Оршанский техникум железнодорожного транспорта. Окончив его, Володько (родом из-под Орши) и Пунинский (из-под Лепеля) были распределены на Северную железную дорогу: Евгений Иванович – в Вологду, Николай Юрьевич – на Няндомское отделение.

Володько работал в Вологде в разных движенческих должностях, дойдя до дежурного по отделению. Пунинский тоже прошел свой путь: год работал дежурным по парку, год – дежурным по станции, три года – поездным диспетчером, затем – заместителем старшего диспетчера и старшим диспетчером. В общей сложности он проработал на Севере 10 лет и получил богатый профессиональный опыт.

Еще в те далёкие 60-е годы Евгений Володько звал однокашника на работу в Вологду, но тогда- не сложилось. Встретились они на Белорусской железной дороге. Николай Пунинский вернулся в 1970 году. На Барановичском отделении пять лет он проработал поездным диспетчером и дежурным по отделению. С 1975-го по настоянию Евгения Володько, тоже вернувшегося в родную Беларусь, Николай Пунинский был переведен в управление дороги, службу движения, где и проработал до самой пенсии, в том числе много лет в должности заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения (потом переименованной в службу перевозок) дороги, которым некоторое время руководил Володько. Так однокашники встретились уже в другом профессиональном качестве – руководителями перевозочного процесса высшего ранга.

Николай Юрьевич вспоминает, как работали, не считаясь с личным временем, иногда с одним выходным в неделю. Немногие профессии даже на железной дороге требуют такой самоотдачи. Погрузка, выгрузка, оборот вагона, простои, сдача, прием – вот слова, которые для движенца звучат как музыка. И эту музыку они играли виртуозно.

Володько оперативно решал все, даже самые сложные движенческие вопросы, выручая и директоров заводов, и руководителей местных органов власти, откликаясь на любые просьбы клиентов железной дороги. Никогда и никого не подводил, действовал быстро и четко и того же требовал от подчиненных.

Николай Пунинский помнит много случаев, когда оперативность Володько выручала многих, например, как по обращению директора «Беларуськалия» Евгений Иванович нашел возможность вывоза продукции, использовав два резервных тепловоза. Это помогло предприятию выполнить план и спасло тогдашнего руководителя от санкций и наказаний. И таких случаев было много. Взаимовыручка являлась стилем жизни не только Евгения Ивановича, но и его сослуживцев, учеников и последователей.

В 1990-е грузовые потоки снизились. И напряжение в оперативной работе несколько уменьшилось. Как вспоминает начальник оперативно-распорядительного отдела тех лет Антон Лицкевич, ранее передача вагонов дороги составляла 14 тысяч в сутки и выше, в 1991–1992 годах она снизилась до 5 тысяч. Погрузка вагонов, составлявшая ранее 330–340 тысяч тонн в сутки, сократилась соответственно до 120 тысяч. Объемы упали почти в три раза. Однако волной накатились другие вопросы – не менее сложные, связанные с использованием парка грузовых вагонов, бартерными операциями, в том числе с обеспечением углем для отопления, дизельным топливом для тяги поездов, освоением комплекса задач, связанных с зарабатыванием валюты посредством использования своего вагонного и локомотивного парка на железных дорогах других государств.

Во времена Советского Союза, отмечает Антон Федорович, строжайший контроль за использованием парка грузовых вагонов осуществляло Главное управление движения МПС. Основной задачей движенцев являлось обеспечение Белорусской железной дороги крайне дефицитным подвижным составом для погрузки товаров промышленного и строительного комплекса республики. И задача эта, учитывая постоянную нехватку подвижного состава, была непростой.

Со снижением объемов грузовых перевозок произошла переориентация работы движенцев в сторону коммерции. Во главу угла уже ставилось умение считать деньги и разумно использовать ставший избыточным парк грузовых вагонов. Напомню, решением Совета по железнодорожному транспорту была введена плата за пользование грузовыми вагонами иностранных железных дорог по типам подвижного состава. Пришлось движенцам изучать и эти вопросы, чтобы обеспечивать контроль использования вагонного парка не только на всем полигоне БЖД, но и за ее пределами.

Движенцам приходилось становиться коммерсантами, ибо плата за вагонный парк стала весомой составляющей валютного баланса дороги. Величина заработанных ими средств в год составляла тогда по сальдовому результату (разнице от полученных и уплаченных средств) более 5,5 миллиона швейцарских франков, а в отдельные годы этот уровень достигал уровня 15 миллионов. Непросто это было сделать! Но делали. Ставший тогда начальником дороги Евгений Володько требовал от всех движенцев обязательного приоритета в их работе коммерческой составляющей.

Много нового пришлось осваивать руководителям всех уровней. С приобретением Белорусской железной дорогой самостоятельности к деятельности движенцев-руководителей, если сравнить ее с работой руководителей советского периода Адама Прохоровича Козловского, Леонида Николаевича Щенникова, Дмитрия Адамовича Мартынюка, предъявлялись новые требования.

В течение 1990-х годов в руководстве перевозочным процессом проходили структурные изменения: шел непрерывный поиск совершенствования методов управления. В числе движенцев-руководителей – целая плеяда замечательных специалистов, среди которых – Владимир Иосифович Ринг, Аркадий Павлович Масюк, Николай Васильевич Дыщенко, Вячеслав Николаевич Козак, Антон Федорович Лицкевич, Василий Яковлевич Сотников.

Диспетчерский аппарат движенцев обеспечивал контроль использования каждого вагона БЖД, выискивая, именно выискивая, единственно правильный из вариантов эффективного использования, в том числе попутной погрузки. Делалось все для того, чтобы основные фонды дороги приносили прибыль. А иначе в те годы выстоять экономически было просто невозможно. Ведь пассажирские перевозки стали безнадежно убыточными. И рентабельную работу Белорусской железной дороги, а значит, и социальную защиту железнодорожников обеспечивали именно грузовые перевозки.

Отмечу, что при приходе к руководству железной дорогой Василия Гапеева, в 2003 году, например, БЖД получила за пользование грузовыми вагонами сальдовый результат меньше, на 11,2 миллиона швейцарских франков.

Во время руководства Белорусской железной дорогой Евгением Володько Главное управление движения в МПС возглавлял однокашник Евгения Ивановича Владимир Захаренко. Владимир Семенович, безусловно, решал для БЖД многие вопросы. И движенцы знали, что тупиковых ситуаций не будет.

Старая дружба у движенцев была и с начальником Северной дороги белорусом Виталием Предыбайло. Виталий Митрофанович тоже помогал, в частности, с поставкой каменного угля с Печорского угольного бассейна. Дорога снабжала тогда топливом железнодорожников, так что международные дружеские связи помогли обогреть в зимние холода не одну тысячу семей наших железнодорожников.

Как вспоминает Николай Пунинский, Володько, став начальником высшего уровня, не зазнался. Постоянно проявлял заботу о подчиненных. И это нельзя назвать злоупотреблением служебным положением – он реально облегчал жизнь железнодорожников, давая им возможность беречь силы для плодотворной работы. «Как-то в поисках холодильника пришлось не один день ездить и отмечаться в магазинах, – вспоминает Николай Юрьевич, – а это ведь время, нервы… Евгений Иванович все урегулировал одним звонком. И таких примеров не счесть».

Володько помогал подчиненным и в решении жилищных проблем, получении мест в дачных кооперативах, для детей – в детских садах. Не обижали движенцев и при премировании за выполнение трудовых показателей. Многие помнят, как старший дорожный диспетчер Валерий Голик, ныне покойный, после доклада о выполненных показателях за смену лично получал команду о подготовке приказа о премировании причастных. И приказ этот на столе не залеживался. Володько подписывал его сразу, понимая, как дорога движенцам такая оценка их труда. Тем более в условиях тогдашней инфляции.

Володько высоко ценил работу движенцев, поскольку сам прошел через многие ступени этого вида деятельности. Он был в числе лучших движенцев на сети железных дорог СССР. Кроме того, в своих воспоминаниях Николай Пунинский не мог не отметить феноменальную память Евгения Ивановича. На людей, на номера их телефонов, на события и, конечно, на способы решения производственных вопросов. Володько умел работать. И дружить тоже умел.

Невозможно руководить людьми, спрашивать с подчиненных, не зная структуры управления перевозочным процессом. Причем знания нужны глубокие. Однако, профессионализм – необходимое, но недостаточное условие. Руководитель должен понимать нужды каждого подчинённого. Люди особенно ценят, когда о них заботятся. Видимо в этом, помимо профессионализма ключ к популярности Евгения Володько. В этом его качестве один из ответов на вопрос, почему железнодорожники помнят о нем и сегодня, через 20 лет после его ухода. «Все мы будем бывшими», – часто говаривал Володько. Но, воспитав достойных преемников, сам бывшим для железнодорожников не стал. Тысячи людей помнят его заботу и, конечно, самоотверженный труд на благо дороги и страны.

Рассказывая о работе движенцев в 1990-е, нельзя не вспомнить об Антоне Лицкевиче. Он был переведен в службу движения с должности поездного диспетчера Гомельского отделения, многие годы руководил оперативно-распорядительным отделом дороги. Антон Федорович обладал феноменальной памятью, досконально знал свое дело и отличался глубочайшей ответственностью.

В числе руководителей технического плана необходимо вспомнить также начальника техотдела Николая Борздова и начальника отдела станций, позднее возглавившего службу грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, Александра Станкевича.

С давних времен все руководители высшего ранга на постсоветском пространстве были выходцами из движенцев. Вот и Белорусскую железную дорогу возглавляли отработавшие на высоких должностях в управлении перевозочным процессом Евгений Павлович Юшкевич, Андрей Григорьевич Андреев, Степан Ильич Шкапич, Евгений Иванович Володько и нынешний начальник Владимир Михайлович Морозов.

Работу службы перевозок обеспечивали также технические специалисты, имена которых нельзя не назвать.

Это начальник техотдела Светлана Павловна Плотницкая, ведущий инженер Светлана Ивановна Подобед, начальник отдела станций Александр Евгеньевич Станкевич. Эти специалисты обеспечивали разработку и согласование плана формирования, графики движения поездов и технологические процессы работы.

Николай Пунинский, занимавший за время работы на БЖД 15 различных должностей, самой интересной считает все-таки профессию поездного диспетчера. Движенцы, как правило, люди оперативные, способные мгновенно принять решение, не боящиеся ответственности, умеющие прогнозировать ситуацию и последствия.

От критики не застрахован никто. И сегодня некоторые ставят Володько в вину отступление от курса на централизацию перевозочного процесса. Но, на мой взгляд, наоборот, это лишнее доказательство умения Евгения Ивановича стратегически мыслить.

В 90-е годы в связи со снижением объема перевозок и большими запасами пропускной способности дороги создание центра управления перевозками не являлось экстренным, первичным. Да и вычислительная техника была далека от современного уровня.

Кроме того, в те годы перед железной дорогой стояли значительно более важные задачи. Их и решала команда Володько. Причем успешно, несмотря на имевшиеся ограниченные финансовые возможности. Поэтому Евгений Иванович и приостановил процесс централизации, начатый Степаном Шкапичем. Володько принял правильное тактическое решение. Именно так говорят ветераны, руководившие тогда перевозочным процессом.

А вот когда время пришло, преемники Евгения Ивановича реализовали задачу по созданию ЦУПа. И, уверена, если бы это произошло в годы руководства дорогой Володько, то было бы сделано в ущерб выполнения важнейших для того времени программ импортозамещения, реализованных командой Володько и успешно работающих до настоящего времени (о них я уже писала ранее. – Г.Б.).

В 1990-е Белорусская железная дорога финансово просто не смогла бы выдержать процесс централизованного управления перевозками без ущерба в решении других, наиболее важных задач того времени. Надо было «выбирать направление главного удара». На мой взгляд, выбор был сделан правильный, хотя я не движенец и могу оценить только экономическую составляющую. А она, без сомнения, была внушительной, о чем свидетельствуют сотни цифр из предыдущих материалов.

Пришло время широкого использования вычислительной техники на новом уровне. Произошло это достаточно резко, однако у движенцев не прервалась связь поколений. За вопросы вычислительной техники в службе перевозок стал отвечать начальник отдела Павел Покатаев, сын бывшего начальника отдела породовой погрузки службы Владимира Покатаева (к сожалению, рано ушедшего из жизни). Позже Павел Владимирович стал заместителем начальника службы по информации. И работал весьма успешно. Нельзя не отметить его вклад в правильное решение вопросов при разделении вагонного парка, решать которые без умения работать с информацией было бы просто невозможно.

Да, иногда история спрессовывает события, и за относительно небольшой отрезок времени делается значительно больше, чем за десятилетия. И об этом не надо забывать.