Локомотивное хозяйство – одно из главных в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте. Паровоз был символом целой эпохи. До второй мировой войны на всей сети железных дорог СССР действовала только паровозная тяга.

У работников стальных магистралей мало поводов ностальгировать по давнему прошлому, поскольку их труд был непомерно тяжелым, с высокой степенью травматизма и профессиональных заболеваний. К тому же, и низкооплачиваемым. Машинисты работали не менее 11 часов в сутки, выходные – два–три дня в месяц. Плохо решался жилищный вопрос: по установленным нормам казенная квартира низших железнодорожных служащих представляла собой комнату в четыре квадратные сажени. Причем она была рассчитана на 5–6 человек. Нередко в нее вселяли две семьи.

Из воспоминаний машиниста локомотивного депо Орша:
«В депо поступил в 1913 году учеником слесаря. В помещении было холодно, грязно, освещение керосиновое. Рабочий день ученика начинался в 6 часов утра с молитвы перед иконой Николая Чудотворца и длился, как у слесаря, 10–12 часов. За работу получал 15 копеек в день. Больше года был учеником, затем подручным слесаря, и лишь спустя 3 года меня поставили слесарем. Чтобы стать помощником машиниста, нужно было проработать слесарем не менее 5–7 лет. Машинистами становились помощники, проработавшие за левым крылом по 12–15 лет».

Этот экскурс в историю наглядно показывает, какой прорыв сделан железными дорогами за последние полвека.

Переход на тепловозную тягу начался немногим более полувека назад. Вспомним специалистов, стоявших у его истоков. В первую очередь это бывший заместитель начальника дороги Николай Яковлевич Науменко, ныне покойный. В те годы он возглавлял локомотивное депо Барановичи и вместе со своими заместителями Матюшиным и Меленкевичем, а также большим коллективом мастеров и технологов внес значительный вклад в освоение тепловозной тяги. С вводом мощных тепловозов вес грузового поезда вырос в три раза, что позволило значительно увеличить объемы перевозок. А первый тепловоз на Белорусской железной дороге провел машинист Щавель на участке Барановичи–Брест в марте 1966 года.

Что касается пассажирских перевозок, то к началу 1970-х также был сделан прорыв – осуществлялся переход на эксплуатацию тепловозов ТЭ7, ТЭ10Л, ТЭП60.

Очень важным решением в те годы было строительство ремонтной базы в депо Жлобин с программой подъемочного ремонта до 300 секций в год. Кроме того, перспективным решением службы, принесшим большой экономический эффект, стало создание в депо Молодечно в 1976 году колесного цеха. Программа ремонта колесных пар увеличилась к 1999-му с 35 до 260 пар в месяц для всех серий тепловозов, дизель- и электропоездов.

В 70-х годах произошло коренное техническое перевооружение пригородного сообщения. Взамен паровой тяги и деревянных вагонов старого типа на Белорусскую железную дорогу стали поступать современные дизель-поезда серии ДР: с 1968 по 1980-й – 75 таких поездов. Это позволило почти полностью перевести пригородное движение на моторвагонный подвижной состав.

Именно эти дизель-поезда стали основной головной болью службы локомотивного хозяйства и руководства дороги, а также главной проблемой пригородных пассажирских перевозок в 90-е годы. По срокам эксплуатации за 20 лет они были изношены почти на 100%. Баз для капитального ремонта дизель-поездов Белорусская железная дорога к началу 1990-х не имела совсем. Хотя многое уже делалось – построили 14 типовых зданий из легких конструкций типа «Плауэн» с мастерскими для технического обслуживания в локомотивных депо, а также два удлиненных здания для обслуживания дизель-поездов в депо Гомель и на станции Барановичи-Полесские.

В 90-е годы задача по ремонту подвижного состава стала наиглавнейшей. Как она решалась, я расскажу позже, когда пойдет речь об истории строительства базы ремонта дизель-поездов в локомотивном депо Лида.

А пока вернемся в 1980-е годы, когда на многих участках железной дороги начался и активно шел переход на электровозную тягу. В первую очередь оснащалось магистральное направление Москва–Берлин, поэтому электровозы пришли и на Белорусскую железную дорогу. В 1981 году первый грузовой поезд на электротяге был проведен по участку Орша–Смоленск, а 1 января 1982-го – от Орши до Минска. В ноябре 1985 года поезда на электровозной тяге дошли до пограничного Бреста. В локомотивное депо Барановичи в централизованном порядке поступило от МПС 50 электровозов серии ВЛ80С, а в локомотивное депо Минск – 15 электровозов серии ЧС4т пассажирского движения.

Депо в Барановичах постепенно превращалось в мощную индустриальную базу, которая не только удовлетворяла потребности в ремонте электровозов Белорусской железной дороги, но и оказывала помощь Октябрьской и Северной железным дорогам МПС.

С 1987 по 1991-й проходил второй этап обновления локомотивного парка. Устаревшие и изношенные тепловозы ТЭ3 постепенно заменялись мощными экономичными ТЭ1080М и 2ТЭ10У. Коллективы цехов депо Витебск, Гомель успешно освоили их ремонт. В этот период в депо Витебск было также освоено производство заводского ремонта тяговых двигателей, произведена модернизация ремонтных работ. Основным типом грузовых на дороге стали тепловозы 2ТЭ10, наиболее экономичные по расходу топлива и в ремонте.

В сфере пассажирских перевозок постепенно осуществлялась замена старых тепловозов ТЭП60 и 2ТЭП60 на новую серию ТЭП70. Эти тепловозы были приписаны к депо Орша. Белорусская железная дорога в вопросах тягового обслуживания межгосударственного сообщения (как в грузовом, так и в пассажирском сообщении) к 1990-м годам подошла в достаточно хорошем состоянии. В этом – большая заслуга руководителей локомотивного хозяйства тех лет: заместителя начальника дороги Николая Яковлевича Науменко и начальника службы локомотивного хозяйства Георгия Францевича Шатковского, ныне покойных.

С неплохой базой к моменту распада СССР подошла Белорусская железная дорога и в пригородном пассажирском сообщении в части электротяги. Полученные в порядке централизованного распределения из МПС электропоезда были еще в неплохом состоянии, износ составлял менее 50%. Благодаря энергичным действиям руководства дороги и лично начальника моторвагонного депо Минск-Северный Михаила Степановича Плышевского, БЖД активно оснащалась подвижным составом. Достаточно отметить тот факт, что электропоезда на Белорусской к моменту распада СССР были гораздо новее, чем, например, на Московской железной дороге, где этот вид пригородного сообщения был основным не только для Москвы и москвичей, но и для всех прилегающих к ней регионов.

Руководители локомотивного хозяйства тех лет вложили много сил в обеспечение дороги моторвагонным подвижным составом. Без преувеличения можно сказать, что они на долгие годы создали базу для эффективной с экономической точки зрения работы локомотивного хозяйства в части обеспечения пригородного сообщения электричками. Один состав электропоезда стоил тогда более трех миллионов долларов. Это значит, что на финише существования СССР Белорусская железная дорога получила более чем на 120 миллионов долларов моторвагонного подвижного состава для пригородного движения. Этот состав стал едва ли не самым главным в решении проблем пригородного сообщения и в силу своей допустимой изношенности не создавал таких острых проблем, которые возникли с эксплуатацией дизель-поездов.

В годы подчиненности МПС дизель-поезда ремонтировались в Великих Луках. Поэтому создание собственной базы для заводского (капитального) ремонта на Белорусской железной дороге стало первейшей и неотложной задачей тех лет.

Становление локомотивного хозяйства в 1980-х годах обеспечивали такие руководители, как Георгий Шатковский, Юлий Меленкевич, Виктор Долонговский, Николай Чумак, Константин Кейзер, Николай Наранович и многие другие. Большинству из этих высокообразованных и преданных своему делу специалистов пришлось пройти и через трудности 1990-х. И не просто пройти, а успешно решить комплекс возникающих вопросов.

Работу локомотивного и вагонного хозяйств курировал тогда заместитель начальника дороги Валерий Назаренко. 1990-е поставили перед локомотивным хозяйством совершенно новые задачи. В первую очередь это было связано с приобретением Белорусской железной дорогой самостоятельности при выходе ее из подчинения МПС.

Многие технические вопросы решались на уровне созданного в 1992 году по решению глав государств Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В рамках его работы были приняты важнейшие документы, регламентирующие использование локомотивов и локомотивных бригад на всем полигоне сети железных дорог стран СНГ и Балтии, утверждены нормы и нормативы в сфере ремонта подвижного состава, регламентированы взаиморасчеты по заездам локомотивов и бригад на территорию других государств. В комплекс решаемых тогда задач входила и социальная защита тружеников магистрали: страхование, отдых, обеспечение питанием. Не менее важными были вопросы, связанные с топливозаправкой локомотивов на чужой территории. А работников белорусских локомотивных бригад на время выезда в другие государства необходимо было обеспечить командировочными в валюте. Кроме того, достаточно острая криминальная ситуация во многих постсоветских республиках требовала хотя бы элементарного обеспечения безопасности жизни и здоровья наших тружеников. Решались эти задачи непросто, тем более что почти все они были новые.

Напомню, в первый год вступления Евгения Володько в должность начальника валютный баланс Белорусской железной дороги едва достигал 25 миллионов долларов. За годы его руководства валютные поступления выросли в 25 раз. И в этом, несомненно, есть вклад работников и локомотивного хозяйства.

Задача стояла не только зарабатывать валюту, но и экономить ее за счет выполнения всевозможных работ на своей территории, обеспечивая импортозамещение не только в вопросах приобретения материалов, но и в ремонте.

По воспоминаниям заместителя начальника службы Константина Кейзера, ныне покойного, с технической стороны переход на самостоятельную работу локомотивов и локомотивных бригад больших проблем не создал. Парка грузовых локомотивов было достаточно для удовлетворения спроса на перевозки в полном объеме. А вот пассажирских локомотивов не хватало, и направление на Брест локомотивами депо Вязьма обслуживали россияне. Проблема была решена на основании перехода на договорные отношения с железными дорогами Российской Федерации. Кстати, они действуют и по настоящее время.