Первый заместитель и главный инженер в одном лице
Владимир Никитич Борисюк, бывший первым заместителем начальника дороги , главным инженером Белорусской железной дороги с мая 1993 года, вспоминая о Евгении Володько, иногда говорил: «Я был всегда рядом. Но на шаг позади него».
Родился Владимир Борисюк в деревне Староволя Пружанского района Брестской области. После окончания в 1956 году семилетней школы поступил в Брестский железнодорожный техникум железнодорожного транспорта на отделение « Путь и путевое хозяйство», где учился до 1960 года.
Свою трудовую деятельность второй по рангу руководитель белорусской магистрали тех лет начинал на Приволжской железной дороге сразу после окончания Брестского техникума железнодорожного транспорта. Был старшим путевым рабочим, бригадиром пути, дорожным мастером и старшим дорожным мастером Ершовской дистанции пути, расположенной в 180 км за Волгой, практически на границе с Казахстаном. Там, в России, Владимир встретил свою судьбу по имени Валентина. Жить приходилось в общежитии, на частной квартире. Старшим дорожным рабочим работал по всей Саратовской области, в том числе и в городе Ершове. Там же появилась на свет их старшая дочь Алина. И уже с семьей Владимир Никитич вернулся в 1965 году в родную Беларусь. По приглашению начальника Борисовской дистанции пути Николая Турова он начал свою работу на Белорусской железной дороге.
Борисюка назначили мастером путевой колонны, состоявшей из 30 человек. Коллектив дистанции пути выполнял средний ремонт на участке Борисов — Степянка, производил укладку рельсов Р-50. Состояние пути в те годы было настолько плохое, что приходилось менять до 800 шпал на участке в 120 км на главном ходу, — вспоминает Владимир Никитич. — Правда, грузонапряжённость здесь тогда была невысокой.
Через два года молодой специалист стал старшим мастером участка Борисов-Степянка, а в 1968-м занял вновь введенную тогда должность заместителя ПЧ-Борисов по кадрам и быту.
Минским отделением руководил в те годы Фёдор Истушкин. Очень скоро Фёдор Анисимович оценил деловые качества молодого специалиста и в 1972 году назначил его главным инженером Борисовской дистанции пути. А уже в ноябре 1974-го Владимир Борисюк возглавил СМП-367 в Минске. С этого времени вся его трудовая биография связана с со столицей, где со старыми коллегами ему пришлось встречаться уже на другом уровне.
Владимир Никитич вспоминает: в Борисове первый экзамен на соответствие профессии у него принимал заместитель начальника дистанции пути Геннадий Паньков. Позже, уже в Минске, когда Геннадия Моисеевича назначили заместителем начальника дороги по пути и строительству, Борисюк, став руководителем СМП много вопросов в строительстве решал под руководством Панькова . Вот такая это профессия – железнодорожник. Она часто и позволяет, и обязывает перемещаться как территориально в структуре железных дорог, так и по вертикали служебной лестницы. С бывшими коллегами пересекаешься уже на другом уровне. Многие руководители магистрали тех лет с огромным опытом работы за пределами Белорусской ССР имели связи, которые очень пригодились в последующем на БЖД.
Ещё в 1961 году, во время работы на Приволжской железной дороге, он поступил во Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ) на факультет «мосты и тоннели». Переехав в Беларусь перевёлся в БИИЖТ. К сожалению, там таких специалистов не готовили, поэтому пришлось продолжать обучение в ЛИИЖТе, и заканчивать во ВЗИИТе. Владимир Никитич вспоминает, что руководство дороги тогда очень поддерживало его, ему был выписан бесплатный билет до Москвы.
Диплом подтвердил широкий диапазон его знаний: и в вопросах путевого хозяйства, и в строительстве, и в организации перевозочного процесса. Все они пригодились позднее, когда он занял руководящие должности на железной дороге.
Начальником столичного СМП-367 Борисюк проработал до 1978-го. После его перевели на Минское отделение дороги, где до 1993-го он работал заместителем начальника по пути и строительству, затем – главным инженером. Это были годы его работы в отделении дороги уже под непосредственным руководством Евгения Володько.
В своей трудовой биографии, вспоминал Владимир Никитич,- пришлось работать под началом начальника дороги Гавриила Ивановича Котяша , Евгения Павловича Юшкевича, Андрея Григорьевича Андреева, Степана Ильича Шкапича. Но, несомненно — самое интересное, и самое созидательное время относится к работе в подчинении Евгения Ивановича Володько.
Опыт работы, образование, личные качества Владимира Никитича – все это послужило основанием для того, что именно он стал рядом с Евгением Ивановичем как управленец высшего звена и шел с Володько до самого конца, разделяя все трудности.
-Много каверзных и сложных вопросов приходилось с ним решать,- вспоминает Борисюк. Но именно с тех пор, ещё с Минского отделения, я и был отмечен будущим начальником дороги. А познакомились, когда Володько работал ещё старшим дорожным диспетчером.
Мое первое знакомство с Борисюком состоялось в начале 1980-х. Мне, экономисту станции Минск-Товарный (так назывался тогда Минск-Сортировочный), пришлось идти к нему на прием по личному вопросу. Владимир Никитич внимательно выслушал и пообещал содействие. Он всегда был верен своему слову. В этом я убеждалась в течение всей последующей трудовой деятельности, которая тоже проходила рядом. Но на несколько шагов позади.
В бытность Борисюка заместителем начальника, главным инженером Минского отделения дороги я трудилась там же начальником планово-экономического отдела. С первых шагов своей работы в отделении дороги убедилась, что, будучи специалистом технического и строительного профиля, Владимир Никитич обладал также глубоким знанием вопросов экономики.
В советские времена далеко не каждый руководитель при подписании баланса даже смотрел его содержание. По большей части потому, что в этом не было необходимости. Почти все полагались на компетентность своих главных бухгалтеров и экономистов. Подписывая эти важные документы, ставшие основными в работе предприятий всего через десятилетие, они заглядывали только в раздел объемных показателей и прибыли, от выполнения которых зависел уровень премии.
Владимир Борисюк одним из первых стал руководителем нового формата, для которого вопросы экономики всегда ставились в работе во главу угла.
То ли по своей сути человека умного, углубленного в знание всех составляющих труда руководителя, а может, в какой-то степени по велению времени, но Владимир Никитич вопросы экономики и финансов всегда ставил на первое место. Вероятно, по этой причине бывший тогда начальником Минского отделения дороги Евгений Володько назначил его председателем экономической комиссии, на которой обсуждались наиболее важные проблемы. Касались они как снижения эксплуатационных расходов и роста производительности труда, повышения доходности, так и повышения рентабельности и анализа непроизводительных расходов.
Особенно строго руководство отделения спрашивало за простои, недоработки, задержки поездов. Их причины анализировались в разрезе причастных служб, делались экономические расчеты потерь и на этом основании специалистам предъявлялись серьезные претензии. Наименьшей из них было снижение размера премии. Большое внимание уделялось использованию рабочего времени локомотивными бригадами, выполнению норм выработки ремонтными бригадами, анализу сверхурочных часов и недоработок. А также объемным показателям: погрузке, выгрузке, грузообороту, пассажирообороту. Неукоснительно анализировалось выполнение всех составляющих оборота вагона, эксплуатационных показателей работы поездных и маневровых локомотивов.
Качество работы железнодорожников в советское время базировалось в первую очередь на оценке использования подвижного состава. Одной из главных проблем тогда была нехватка вагонного парка для обеспечения погрузки готовой продукции с промышленных предприятий. Она находилась на постоянном контроле у советских и партийных органов, рассматривалась самыми высокими инстанциями. И даже в художественных фильмах тех лет можно проследить эту тему. Достаточно вспомнить народного артиста СССР Кирилла Лаврова в роли начальника дороги, защищающего железнодорожников от нападок руководителей промышленных предприятий за недостаток вагонов под погрузку. Однако уже в начале 1990-х годов вопросы экономики и финансов вышли на первый план.
Будучи первым заместителем — главным инженером Белорусской железной дороги и имея богатый опыт работы, Владимир Борисюк не только разбирался в экономике. Это был знающий специалист – любой вопрос он выслушивал, воспринимал. И, что самое главное, не боялся принимать решение. Иногда, что греха таить, в отсутствие начальников их заместители порой просто номинально их замещают. Не таков был Борисюк. Он как первый заместитель начальника дороги уверенно решал возникающие проблемы и никогда не перекладывал ответственность на других. Будь иначе, работа руководителей экономического и финансового блока могла превратиться в сущий ад. Ибо даже ненадолго затянутое решение мгновенно выливалось в колоссальные потери для дороги. Стоит подчеркнуть: Владимир Никитич всегда опирался не только на знание экономики и юриспруденции, но и на требования момента. Приходилось иногда идти на риск.
Евгений Иванович не ошибся при выборе своего первого заместителя, Борисюк на практике полностью реализовывал свои знания, опыт и с большой ответственностью, любовью к железной дороге и её людям.
Вспоминается случай, когда в ходе проверки работы Белорусской железной дороги в конце 1990-х годов Борисюку была предъявлена претензия, что он самостоятельно подписал приказ о повышении пассажирского тарифа в части увеличения стоимости плацкарты. Проверяющие не захотели услышать убедительные доводы, свидетельствующие, что это не БЖД допустила нарушение, а Министерством экономики систематически не соблюдался Закон «О железнодорожном транспорте». В частности, статьи 10, которая гласила: «Тарифы на перевозку пассажиров, груза и багажа должны покрывать расходы на содержание и эксплуатацию коммуникаций железнодорожного транспорта и транспортных средств, а также расходы, связанные с безопасностью движения поездов…» Кроме того, в Законе Республики Беларусь «О ценообразовании» четко сказано: цены должны обеспечивать уровень прибыли, необходимой для обеспечения расширенного производства.
На самом же деле тарифы на пассажирские внутриреспубликанские перевозки покрывали менее 30% расходов дороги. Убыточными были и местные грузовые тарифы. Только за 2000 год убытки от внутриреспубликанских тарифов составили почти 37 миллиардов рублей. И все они обеспечивались за счет железной дороги. Мера, повышающая стоимость проезда в плацкарте, была вынужденной – после многократных и безрезультативных обращений в Минэкономики.
Повышение коэффициента было произведено строго в соответствии со статьей 5 Соглашения о межгосударственном пассажирском тарифе. Пусть в очень малой доле, но эта мера снизила на тот момент убыточность пассажирских перевозок. Владимир Никитич болел не за собственное спокойствие, а за дело. За принятые решения приходилось отвечать. Ни Володько, ни Борисюк ответственности не боялись – таков был стиль работы руководства дороги в те годы: риск во имя дела с соблюдением законодательства. Это ли не важная составляющая деятельности руководителя?
Все технологические и технические меры, проводимые на железной дороге, также были направлены на повышение эффективности работы Белорусской железной дороги.
Принимались все возможные меры по снижению затрат. Так, более чем на 20% было уменьшено количество действующих станций (закрыто и демонтировано 96 малодеятельных), а также путевых постов, разъездов. На неактивных участках дороги демонтировано 119 стрелочных переводов, 27 станций и 49,5 км пути.
Для увеличения объема рентабельных международных пассажирских перевозок вводятся поезда и беспересадочные вагоны в Мурманск, Челябинск, Иркутск, Астану, Клайпеду, Вильнюс, Свердловск, Горький, Новосибирск. Огромная работа проводится по экономии затрат, особенно энергетических.
Эффективность реализации Программы совершенствования эксплуатационной работы за десятилетие выразилась в экономии почти 900 тонн дизельного топлива, сокращении более 144 тысяч локомотиво-часов маневровой работы, уменьшении численности персонала, занятого на эксплуатационной работе, с 8308 до 6215 человек. Были значительно улучшены показатели использования локомотивов.
Шла постоянная, целенаправленная работа специалистов дороги, ее инженерного корпуса. Требовались решения – иногда неординарные и даже рискованные, если это не было связано с обеспечением безопасности движения поездов. Именно так руководили начальник дороги Евгений Володько и его заместители. Мы всегда знали: если на рабочем месте отсутствует Евгений Иванович, то его первый заместитель Владимир Борисюк самостоятельно примет решение по любому вопросу.
Более того, Борисюк предупредил своего секретаря Валентину Водяху, что главного экономиста и начальника финансово-экономической службы он принимает в любое время. Причем всегда. И мы очень часто пользовались этой «зеленой улицей» – горящие вопросы возникали не единожды в день.
Очень много сил отдал Владимир Никитич созданию «Желдорбанка», особенно вопросам его размещения, приобретения оборудования. В те годы Виктор Полевой, назначенный председателем совета банка, был частым посетителем кабинета первого заместителя. И всегда уходил с положительным решением.
Будучи главным инженером БЖД, с 1993 года Владимир Борисюк отвечал за комплекс вопросов, связанных с проектированием и строительством, в том числе не только производственным, но и жилищным. Железная дорога в основном за счет самостоятельного строительства и собственных средств бесплатно предоставляла жилье своим рабочим и служащим. Статья «строительство жилья» в финансовом плане дороги была очень весома. Ежегодно строилось свыше 100,0 тыс. кв. метров.
Некоторым специалистам в соответствии с приказом полагалось служебное жилье. Эта мера была не просто вынужденной, а крайне необходимой. Существовал дефицит специалистов, особенно по профессиям, связанным с обеспечением безопасности движения поездов. Предоставление служебного жилья не только привлекало, но и способствовало закреплению специалистов на предприятиях железнодорожного транспорта.
В производственном плане на долю Владимира Борисюка выпала еще одна задача: удовлетворить глобальную потребность того времени. Заключалась она в создании в Республике Беларусь ремонтной базы по капитальному и заводскому ремонту для локомотивов и вагонов – от проектирования до строительства. В составе МПС у нас была только база по ремонту пассажирских вагонов – это Минский и Гомельский вагоноремонтные заводы. В те годы в состав БЖД они не входили, работали с предприятиями дороги на основании договоров. Но свои планы заводы более чем на 90% ориентировали на удовлетворение потребностей Белорусской железной дороги.
Так, была разработана, рассмотрена на технико-экономическом совете магистрали и принята к исполнению концепция создания ремонтной базы для грузовых вагонов по всем видам ремонта. Были также пересмотрены вопросы специализации локомотивных и вагонных депо на выполнение различных видов ремонта по виду подвижного состава. Для этого закупались новая техника, необходимые машины и механизмы. Была разработана и утверждена новая технология ремонта.
Ежегодно дорога вкладывала огромные средства в приобретение оборудования, не входящего в смету строек. Все вложения были окупаемыми и, кроме того, обеспечивали экономию валютных средств в течение всего времени эксплуатации оборудования.
Денег тогда не хватало всем. Первому заместителю выпала нелёгкая доля быть вторым в решении вопросов совершенствования технологии, технического перевооружения, закупок новой техники. В том числе, и технического перевооружения Вычислительного центра, который был в непосредственном подчинении Владимира Борисюка. Возглавлял ВЦ Белорусской в те годы Виктор Лукьяненко. И под руководством Борисюка ему выпало решить сложнейшую задачу того времени — создание собственной системы учёта работы парка грузовых вагонов и контейнеров и базы для расчётов за пользование ими между железными дорогами.
Евгений Володько, еще будучи заместителем начальника службы движения по информации, хорошо знал работу вычислительного центра. Поэтому, понимая всю важность и актуальность проблемы, поставил перед его руководством задачу по созданию автоматизированной системы учета договорных перевозок. До этого расчеты основывались на ведомостях дорожного коммерческого центра. Невозможность обеспечения автоматического учета, признаваемого другими государствами, ввергла бы дорогу в долги, которые нельзя было бы юридически опровергнуть.
Курировать этот сложнейший вопрос Володько поручил главному инженеру дороги , Владимиру Борисюку. И он блестяще выполнил всю необходимую работу.
ВЦ БЖД в то время уже имел архивные данные по этой проблеме за последние два года. Надо отдать должное: мозговым штурмом коллектива Вычислительного центра она была решена в недельный срок. Лидерами здесь стали специалисты отдела программирования, возглавляемого Ольгой Ленько.
С этого времени технология взаиморасчетов перешла на современный уровень, и все спорные вопросы можно было решать, опираясь на документы, признаваемые другими государствами.
Владимир Никитич принимал деятельное участие в создании центра международных расчётов на Брестском отделении дороги, включался в работу банка «Белбалтия», в создание «Трансрейл-БЧ», ЗАСО «Таск».
Немало времени отдал Владимир Никитич проектированию и строительству железнодорожного вокзала в Минске. Этот вопрос имел огромное значение не только для Белорусской железной дороги, но и для республики в целом.
Стройка затянулась более чем на десятилетие. И пришлась на самые трудные в финансовом отношении годы – и для БЖД, и для страны. Но и в этом вопросе, как и в других, руководство дороги подставило плечо Правительству: ежегодно объем средств за счет магистрали увеличивался. В результате более 57% всех средств, вложенных в строительство Минского железнодорожного вокзала, было обеспечено именно Белорусской железной дорогой. Львиная доля изысканных и вложенных средств, так же как и выполнение объема строительных работ, пришлась на период, когда строительный комплекс магистрали возглавлял Владимир Борисюк. При том, что финансовые сложности того времени несопоставимы с имевшимися в последующие годы, когда объемы перевозок пошли на подъем.
С гордостью можно отметить вклад в создание столь знакового объекта специалистов железной дороги, в частности, ее главного инженера и первого заместителя начальника БЖД Владимира Никитича Борисюка.
Уникальность ситуации заключалась в том, что Володько, будучи полностью уверенным в компетентности Борисюка, назначил его своим первым заместителем, объединив эту должность с должностью главного инженера дороги – такой практики не было в истории БЖД ни до, ни после. И такого уровня ответственности первого заместителя тоже не было.
Борисюк был знаком практически со всеми руководителями железных дорог России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Казахстана и других государств. Безусловно, это помогало в работе. Поэтому и от подчинённых он требовал не только знание вопросов дня, но и людей, с которыми эти вопросы приходилось решать. Инженер-специалист с высшим техническим образованием, Владимир Никитич и гуманитарий в широком смысле этого слова. Человек для него всегда был на первом месте. За скалой, каковой был Евгений Иванович, стояла вторая скала. Ею был Владимир Борисюк.
Ещё добавлю: даже по прошествии стольких лет работники экономического и финансового профиля тепло вспоминают Владимира Никитича. Да, он был строг, иногда к нему на отчет идти боялись. Но строгость была направлена не на унижение специалиста. Главное, чтобы каждый на своем месте работал с полной отдачей и понимал: безответственность и разгильдяйство никому не будут прощены. Борисюк сам так трудился, того же требовал и от других.
Владимир Никитич отмечен многими правительственными наградами. Среди них-медаль «За доблестный труд», орден Трудового красного Знамени, медаль «За производственные заслуги», знаки «Заслуженный транспортник Республики Польша», и « Ганаровы дарожник Беларуси» 1 степени, и, безусловно, «Почётный железнодорожник».
Сегодня Владимир Никитич находится на заслуженном отдыхе. Но он – кладезь опыта и знаний, которые еще могут послужить родной магистрали и ее людям.