Государство в государстве, трудности при получении самостоятельности Белорусской железной дорогой
В советское время железные дороги называли государством в государстве. Белорусская реально могла так именоваться, ибо осуществляла на момент распада СССР около 90% внутриреспубликанских грузовых и около 60% пассажирских перевозок, численность работающих превышала 110 тысяч человек. На дороге была своя система рабочего снабжения. Функционировало 30 учреждений здравоохранения, там работало более 7 тысяч человек.
Кроме того, в систему железной дороги входили 59 детских дошкольных учреждений, воспитательной и образовательной работой занимались почти 3 тысячи человек, БИИЖТ (ныне – Бел.ГУТ), три техникума железнодорожного транспорта, три учебных центра по подготовке и повышению квалификации специалистов вели подготовку кадров по 33 профессиям. На каждом отделении дороги имелись санатории и санатории-профилактории, базы детского отдыха и предприятия сельского хозяйства, работали свои музеи. В состав БЖД входили предприятия строительного комплекса, материально-технического обеспечения всех нужд железной дороги, проектные организации, вагоноремонтные и целый ряд заводов, производящих продукцию для нужд дороги: от шпал и щебня до электротехнической продукции.
Работа всего этого огромного хозяйственного механизма прямо или частично зависела от финансового положения железной дороги. А за каждым работником стояли члены семей. Распад СССР напрямую повлиял как на работу Белорусской железной дороги, так и на жизнь и трудовую деятельность огромной армии железнодорожников.
Руководству Белорусской ж.д. в 90-е годы прошлого века выпало решать неотложно целый комплекс задач, направленных не только на выход из кризиса, но и на обеспечение дальнейшего развития и процветания Белорусской железной дороги в новом государственном статусе.
Люди не были виноваты в распаде СССР и должны были полноценно жить и работать. Они должны были своевременно получать зарплату, чтобы не просто жить, но и лечиться, учить детей, получать жилье, которое, надо отметить, в то время строилось собственными строительными организациями и на средства железной дороги. Дворцы культуры и спорта, построенные на средства, заработанные от перевозок, финансировались в основном также за счет доходов железной дороги. Надо было также содержать на достойном уровне учреждения культуры и физической культуры и спорта, стадионы. Имелись также детские дошкольные учреждения, пионерские лагеря и базы отдыха и многое другое — не зря железную дорогу называли государством в государстве. Нельзя не отметить особо вопросы необходимости финансирования содержания жилья, состоявшего на балансе Белорусской, которое также осуществлялось за счет средств, зарабатываемых железной дорогой. Если в настоящее время жилой фонд за небольшим исключением передан на баланс городов и сел, их местных органов управления, а в те годы все дотации по его содержанию также обеспечивала железная дорога, и это требовало весьма значительных средств.
Были еще в составе железной дороги также предприятия промышленного железнодорожного транспорта, которые тоже требовали огромного внимания, особенно в части содержания подъездных путей к промышленным предприятиям.
Сложности, с которыми столкнулось руководство Белорусской в лихие 90-е, после развала Советского Союза:
В первую очередь это неплатежи и обвальная инфляция. Такой проблемы до настоящего времени в работе железной дороги при подчинённости МПС не было никогда, а, значит, все пути выхода из этой ситуации разрабатывались и реализовывались впервые в истории её развития.
Кроме того, катастрофическое снижение объемов перевозок в те годы наложилось ещё и на невозможность своевременного получения заработанных средств от выполнения грузовых перевозок, поскольку большинство предприятий — клиентов железной дороги были в катастрофическом финансовом положении, когда у них не было средств даже на выплату зарплату рабочим и служащим, уплату налогов — не говоря уж о расчётах с железной дорогой. Получаемые в белорусских рублях-зайчиках доходы «съедались» и обесценивались гиперинфляцией, и надо было в первую очередь искать пути выхода из этого, казалось бы, безвыходного положения.
Кроме того, безусловно, после распада СССР руководство железной дороги должно было обеспечить всех рабочими местами и социальными гарантиями. Люди не должны были оказаться на улице. Следовательно, надо было искать и находить иные, ранее неведомые пути зарабатывания доходов.
Никогда не сталкивалось руководство дороги до того времени и с налоговыми вопросами — да о них при союзном подчинении Белорусской ж.д. никто не знал и Белоруссии в целом — всё ранее было отработано и регламентировалось на уровне МПС. Выйдя из состава МПС все эти вопросы легли не только в части их исполнения, но и части создания налогового законодательства на управление Белорусской ж.д.
Чтобы не быть голословной, приведу цифры.
Так, по данным Министерства статистики, индекс роста потребительских цен в 1992 году к декабрю 1990-го составил 1659%, в 1993-м – 2096,6%, в 1994-м – 2059,7%, далее – аналогично. Разве можно сравнить эти обвальные цифры инфляции с сегодняшней годовой инфляцией ниже 5% в год?
Если раньше, до распада СССР, понятие дебиторской задолженности за перевозки было чисто бухгалтерской категорией, то в 1990-е это словосочетание стало чуть ли не самым известным, тысячи раз звучавшим ежедневно на всех уровнях: от начальника дороги до рядового кассира.
Планы работы, в первую очередь финансовые, в те годы приходилось перерабатывать ежемесячно. Каждый месяц в части окладов и ставок переделывались и штатные расписания всех организаций. Работали — как на конвейере, причём, ничего невозможно было спрогнозировать, хотя академическая наука, на которой мы все учились, ставила прогноз -главным в планировании и экономическом анализе. Этот инструмент был тогда полностью утрачен.
Систему планирования работы и финансирования предприятий, входивших в состав Белорусской железной дороги , как и систему налогообложения вообще, пришлось разрабатывать с чистого листа и своими силами. Не было у нас как раньше в составе МПС целого ряда железнодорожных институтов, как в России, был только БИИЖТ, который всячески помогал. Мы, экономические и финансовые работники управления и отделений дороги, постоянно сотрудничали с преподавателями и сотрудниками этого вуза, а в вопросах экономики и финансирования надежным помощником была кандидат экономических наук, профессор В.Г. Гизатулина и работники возглавляемой ею кафедры.
Напомню, что в советские времена вопросов с получением денежных средств на железных дорогах вообще не было. Это было обеспечено в союзном законодательстве системой безакцептного списания железными дорогами заработанными ими средств со счетов клиентов банками. Стабильная, отработанная годами система получения доходов железными дорогами из МПС, разработанная научными организациями, узаконенная министром путей сообщения, проводимая в единой валюте вообще, кроме чисто технической, то есть расчетной стороны, сложностей ранее не представляла. Финансовые планы тогда разрабатывались в конце предшествующего года с разбивкой поквартально и были как закон обязательными к исполнению. Всё изменилось, и в 90-е, вместо выполнения этой работы один раз в год, планы пришлось разрабатывать и корректировать ежемесячно, а систему получения заработанных от перевозок средств — создавать с нуля!
Все эти привилегии железнодорожного транспорта, предоставленные в силу его значимости в системе народного хозяйства в СССР, в один момент при развале СССР были утрачены. Белорусские железнодорожники в 90-е приняли на себя все трудности того времени как в разработке законодательной базы, так создании новой финансовой и доходной модели дороги, вписания в систему налогообложения внутри страны, обеспечении внешнеэкономической деятельности на договорной основе в новых условиях и все другие вопросы, возникавшие ежедневно и ежечасно. Под новые условия разрабатывалась и менялась и структура управления железной дорогой, и её взаимоотношения с предприятиями народохозяйственного комплекса республики Беларусь.
С этого времени не только обеспечение потребностей государства в перевозке грузов и пассажиров в полном объеме стало заботой самой железной дороги согласно ее уставным обязанностям, как это было раньше, но и полное (без натяжки) самофинасирование — стало главной проблемой и заботой тружеников дороги. Понятно, каких масштабов была эта задачи в условиях всеобщего финансового краха.
Понятно, какую сложность составляло в те годы для Белорусской железной дороги решать вопросы не только зарабатывания, но и «выбивания» с предприятий – должников заработанных за счёт осуществления всех видов деятельности, средств для обеспечения финансирования всех видов деятельности и в первую очередь для своевременной выплаты заработной платы . Люди, их обеспечение, сохранение рабочих мест при катастрофическом снижении объёмов перевозок — было главным в работе штаба Белорусской железной дороги тех лет.
К чести нашего штаба Управления дороги тех лет срыва выплаты заработной платы на Белорусской железной дороге не было даже в самое трудное время.
Железнодорожники получали зарплату ежемесячно. Но для этого нужно было полностью поменять весь финансовый механизм как в части взыскания доходов, так и в части их распределения.
И вся эта совершенно новая работа, не имевшая никаких аналогов ранее, работа, полного изменения экономического и финансового механизма Белорусской, совершенствования структуры её управления, была проделана собственными силами того штаба 90-х.
Именно об этой работе и хочется рассказать, о тех людях, которые были преданны делу, и не считаясь ни со здоровьем, ни с временем отдавали все свои силы на решение неотложных задач того времени и успешно справились с этими казалось бы неразрешимыми проблемами.
Для перевозок грузов и пассажиров краеугольной задачей является наличие и содержание подвижного состава — это понятно всем.
Поэтому, несомненно, еще к одному очень важному блоку трудностей того времени можно отнести вопросы ремонта и содержания подвижного состава.
После выхода из системы МПС Белорусская железная дорога осталась практически без базы для капитального ремонта подвижного состава. Электропоезда, например, отправляла на ремонт в Фастов (Украина) и Красноярск. При подчинённости МПС 45% всех видов ремонтных программ локомотивов делались для Белорусской железной дороги заводами России. Поскольку цены на эти и другие услуги стали расти чуть ли не в геометрической прогрессии, кроме того, за выполненные работы с заводами теперь уже других государств, требовались валютных средств, которых на Белорусской железной дороге, и в стране катастрофически не хватало, вопросы ремонта подвижного состава требовали неотлагательного решения и совершенно новых путей их реализации. Следует особо подчеркнуть, что для полного решения вопросов обеспечения нужд Белорусской валютными средствами на то время их поступление нужно было увеличить не менее чем в двадцать пять раз!
Особенно остро в те годы стояла проблема с дизель-поездами, парк которых был изношен почти на 100%, а это не только комфортность, но и безопасность пассажиров. И вот в такое экономически не просто сложное, а критическое время, управлением дороги было взято и реализовано направление на полное импортозамещение в вопросах ремонта подвижного состава, при этом все средства для реконструкции депо дорогой были изысканы самостоятельно. Смело можно сказать , что в вопросах импортозамещения Белорусская стала одним из первопроходцев и не только в республике Беларусь.
В Лиде, а потом и Барановичах на базе локомотивных депо были построены в течение трех лет два завода по капитальному ремонту очень важного в социальном плане подвижного состава. На станкостроительных заводах Беларуси были размещены заказы на производство около 2000 станков и оборудования. Впервые в истории в республике Беларусь была создана современная технология капитального ремонта электро- и дизель-поездов. Также создано 3000 рабочих мест с гарантированно своевременно выплачиваемой заработной платой. Это дало возможность не только обеспечить потребность в перевозках пассажиров того времени, но и в будущем обеспечить растущий объем пассажирских перевозок. Что касается потребности в пригородных пассажирских перевозках в те годы, все помнят, что тогда личных машин у населения было еще мало, и наши электрички и дизель-поезда были чуть ли не единственным и самым дешёвым видом транспорта, гарантирующим своевременную доставку рабочих и служащих на работу и обратно и дачников на их дачные участки . Белорусская железная дорога не только достойно выполнила в условиях кризиса свои уставные обязанности , но и взяла на себя часть социальной нагрузки государства, поскольку к середине 90-х все пассажирские тарифы внутри республики также впервые за её историю стали убыточными.
Цены на проезд в пригородном сообщении в те годы стали обеспечивать не более 17–30% от себестоимости перевозок. И это — не по вине железнодорожников, так как уровень тарифов регулировался государством. Средства для финансирования ставших убыточными пригородных пассажирских перевозок изыскивались исключительно за счёт введения новых экономически эффективных методов управления. Это дает основание утверждать, что Белорусская железная дорога подставила, фигурально говоря, свое могучее плечо правительству молодой республики в то трудное время. Ведь жилось очень тяжело: талонный период жизнеобеспечения, пустые полки в магазинах, но человек мог спокойно, заплатив символическую плату, которая железной дорогой более чем на 70% дотировалась за счет своих заработанных средств, доехать до своего дачного участка, поработать на свежем воздухе, пообщаться, что-то вырастить. В Беларуси редкая семья не имела дачного участка, а дачники и электрички – единое словосочетание тех лет.
Не было недовольства и тарифами на проезд со стороны граждан – они были минимальны и удобоваримы населением самого низкого достатка. В то же время никто не знал, какая для этого колоссальная работа проводилась железнодорожниками. Мы очень редко обращались в правительственные органы – только в случае крайней необходимости. Хотя имели на это законное основание, регламентируемое Законом «О железнодорожном транспорте», согласно которому убыточность тарифов в пассажирском сообщении должна была погашаться из республиканского и местных бюджетов.
Реально же Белорусской железной дороге в 90-е годы выделялись из бюджетов разных уровней средства в размере 0,01% от заявленных убытков, то есть убыточность пассажирских перевозок дорога практически взяла на себя. Безусловно, без экономии эксплуатационных расходов, совершенствования системы управления и технологии работы реализовать всё было бы невозможно.
Экономия расходов была поставлена во главу угла везде и всеми. Например, только благодаря созданию баз капитального и заводского ремонта подвижного состава в Беларуси за счет снижения его цен в 5-6 раз обеспечило экономию (1997–2003 годы) по Барановичам 31,5 млрд руб., Лиде – 63,1 млрд рублей. Кроме того, что особенно надо отметить, это была экономия не просто эксплуатационных расходов, а валютных средств, которых катастрофически не хватало не только на Белорусской железной дороге, но и в целом в республике Беларусь. Одновременно с созданием новых мощностей и увеличением объёмов работы по ремонту подвижного состава в Беларуси государственный бюджет за счет налогов пополнился примерно на 28 млрд. рублей.
Возглавлял всю эту работу по импортозамещению в вопросах ремонта подвижного состава на дороге заместитель начальника дороги по вагонному и локомотивному хозяйству Валерий Назаренко, высокообразованный специалист, прошедший путь от мастера вагонного депо Минск до самого высокого уровня по своей специальности: заместителя начальника дороги. В управлении дороги, во всём коллективе белорусских железнодорожников не было равнодушных людей — наверное в этом и была одна из формул успеха.
Начальник дороги Евгений Иванович Володько умел подбирать кадры. Конечно, один он со всеми проблемами просто физически не справился бы. Но, назначив специалиста, Евгений Иванович всецело ему доверял и поддерживал. И, как правило, его не подводили. На плечи Валерия Васильевича, например, лёг кроме вышеназванного комплекса вопросов целый ряд других, не менее значимых: ремонт грузового вагонного парка, парка контейнеров, его разделение (ведь раньше все грузовые вагоны были в собственности МПС), обеспечение хозяйственного механизма железной дороги топливом, содержание вагонного и локомотивного хозяйства на уровне, обеспечивающем безопасность движения поездов. И это в то сложное время, когда не только ремонтные базы, но и снабжение железнодорожного хозяйства было более чем на 60% ориентировано на Россию, а также на другие страны ближнего и дальнего зарубежья. Пришлось решать целый ряд других вопросов: урегулирование всех нормативных актов не только в части ремонтов, но и в технологическом процессе работы, разработка и переутверждение установленным порядком всех должностных инструкций, которые в советское время разрабатывались отраслевыми институтами и МПС. Все это было поручено В.В. Назаренко и его подчиненным службам. И все эти вопросы были успешно решены.
Актуальные и сложные задачи тех лет пришлось решать штабу дороги, возглавляемому с 1993 года Евгением Володько.
Евгений Иванович был истинным провидцем, имеющим не только хозяйскую хватку, но и огромное финансовое и экономическое чутье.
Совсем недавно, уже во втором десятилетии двухтысячных, я очень внимательно слушала ежегодное обращение к гражданам России президента Российской Федерации Владимира Путина.
В экономическом блоке вопросов наиболее были выделены:
- импортозамещение (этот вопрос уже в 1990-е на Белорусской железной дороге был определён как один из основных, и в части ремонта подвижного состава успешно решён
- укрепление финансовой и банковской системы (в 1990-е годы на Белорусской был создан свой Желдорбанк: полностью за счет средств железной дороги. Работал он очень эффективно, войдя в тройку самых высокорентабельных банков республики);
- создание собственных производств в системе жизнеобеспечения людей (на Белорусской железной дороге были ещё в 90-е годы прошлого века построены и свои мясокомбинаты, и свинарники, и создано огромное тепличное хозяйство, на долгие годы ставшее впоследствии основой рентабельной работы «ДорОрса», также расширены пахотные земли колхозов, построены заводы по производству воды, пива, создавалась индустрия по производству строительных материалов и многое другое).