Основные вопросы в эксплуатационной работе локомотивщиков тех лет касались обеспечения дороги дизельным топливом на тягу поездов. В сутки БЖД потребляла более 600 тонн дизельного топлива.

В соответствии с нормами неснижаемого запаса материальных ценностей для ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечения бесперебойного процесса перевозок железная дорога должна была ежедневно иметь запас дизельного топлива не менее 15 тысяч тонн – этого хватило бы на 25 дней работы. В связи с острым дефицитом снабжение топливом стало одной из главнейших задач службы локомотивного хозяйства, ежедневной и ежечасной работой.

Статус топливно-технического отдела дороги был повышен. Указанием Н № 2 от 08.02.1994 отдел получил текущий счет для расчетов за топливо. Были выработаны выгодные условия договоров. Поставка дизельного топлива осуществлялась в то время без предоплаты и авансовых платежей. Более того, отсрочка платежей безо всяких штрафных санкций фактически достигала трех-четырех месяцев, а в отдельных случаях и полугода.

Следует особо подчеркнуть: в 1990-е Белорусская железная дорога не уплатила ни одного доллара штрафных санкций за несвоевременные расчеты за поставку дизельного топлива. Все благодаря творческой работе отвечавшего за вопросы поставки топлива заместителя начальника дороги Валерия Назаренко, руководителей топливно-технического отдела Валерия Иващенко, Геннадия Романчука, Игоря Славина, которые искали и находили экономически эффективные виды расчетов.

Свою роль сыграло и сотрудничество с фирмами-экспедиторами, поставлявшими дизельное топливо в счет будущих перевозок. Отдавали приоритет поставщикам, предоставлявшим отсрочку платежа от 50 до 120 календарных дней. Благодаря таким схемам оплаты Белорусская железная дорога обходилась без привлечения на эти цели кредитных ресурсов. Например, в случае оплаты поставляемого в IV квартале 2000 года топлива денежными средствами с расчетного счета дороге потребовалось бы взять кредит на сумму 50,5 млн долларов США. Таких денег в банках Беларуси просто не было. Только за проценты, которые при таком раскладе пришлось бы уплатить за пользование кредитом при условии его получения по действующей тогда ставке 18% годовых, платежи сверх суммы составили бы за 3 месяца 2,3 млн долларов США. Сумма соответствовала стоимости 10-дневного запаса топлива для всей дороги.

Возможность закупать топливо у иностранных поставщиков, определенных реализуемыми в те годы на БЖД договорами, позволяла постоянно удешевлять стоимость топлива, а значит, и эксплуатационные расходы на тягу поездов. Например, цена на топливо у концерна «Белнефтехим» была в 2000 году в среднем выше на 27,55 доллара, чем по контрактам, получаемым у иностранных фирм. А значит, Белорусская железная дорога за полтора года сэкономила 8,5 млн. долларов США. Если добавить к этому еще и экономию от отказа от привлечения кредитов, то экономический эффект от действовавшей на дороге в конце 1990-х системы закупки топлива приближался к 15 млн. долларов в год.

С полной уверенностью можно сказать: это был неоценимый вклад заместителя начальника дороги Валерия Назаренко, руководителей и работников топливного отдела локомотивной службы в финансовую стабилизацию работы дороги. Требовалась высокая личная ответственность, а также инициативность, за проявление которой позже многие пострадали. Уже не стоял у руля Евгений Володько, способный защитить своих работников, доказать не просто правомерность, но и экономическую эффективность их действий и для Белорусской железной дороги, и для Республики Беларусь в целом.

К слову, буквально через год на основании постановления Правительства Республики Беларусь отсрочка платежей иностранным юридическим лицам на 180 дней и более была приравнена к иностранным инвестициям, за которые руководителей предприятий поощряли как за самый положительный фактор финансовой работы. Хочу здесь подчеркнуть: именно так, не ожидая никаких указаний свыше, работала Белорусская железная дорога в 1990-е годы. Позже столь эффективной системы закупки топлива не стало – с приходом к руководству дорогой В. Гапеева она была изменена и уже не имела такой экономической эффективности в последствии.

Специалисты службы локомотивного хозяйства, курируемые заместителем начальника дороги Валерием Васильевичем Назаренко, создавшие эту систему и работавшие с самым высоким уровнем эффективности, сэкономили для белорусской магистрали огромные валютные средства. Они в буквальном смысле не только спасли дорогу от финансового краха, но и предотвратили срыв в движении поездов, который был возможен при отсутствии топлива на тягу поездов. К концу 1990-х и даже в начале 2000-х его запас иногда достигал критического уровня. И если бы не решительные действия специалистов, в сфере железнодорожных перевозок могло возникнуть немало проблем и в республике…

Неимоверно сложной была работа главного бухгалтера топливного отдела Людмилы Халецкой и главного бухгалтера финансовой службы дороги Любови Решецкой. Они обеспечивали бухгалтерский учет всех этих непростых финансовых и зачетных схем по расчетам, правильно отражали их в балансе при постоянно изменяющейся курсовой разнице. И, как показали проверки, никаких ошибок у них не было. Бухгалтерский учет на Белорусской железной дороге в вопросах приобретения и расхода топлива также был обеспечен на должном уровне. Фактов о разбазаривании валютных средств Белорусской железной дорогой, необоснованно прозвучавших в СМИ, не было -всё было ровно со знаком наоборот, и надо, чтоб все об этом знали!

При переходе на договорные отношения службам локомотивного хозяйства и финансово-экономической пришлось сотрудничать со специалистами железных дорог других государств по согласованию расчетных цен за работу локомотивов и локомотивных бригад при взаимных заездах. Отвечающих за решение этих вопросов работников других дорог приглашали в управление Белорусской железной дороги. И нашим делегациям приходилось нередко выезжать на «чужие территории» для заключения договоров.

Началась эпоха договорных отношений по всем вопросам, многие из которых пришлось осваивать буквально с нуля. Неудивительно, ведь при МПС все расчеты производились в централизованном порядке через центр «Совжелдоррасчет», информацией владел только узкий круг специалистов финансовой службы дороги и расчетного центра. Иные времена потребовали знаний экономики и ценовой политики от всех, в том числе и технических служб.

Экономить необходимо было каждый доллар, возникало немало спорных вопросов. Помню, совещания по согласованию расчетных цен иногда не укладывались в регламент одного дня. В те годы заслуга наших локомотивщиков в части эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад заключалась в том, что с первых месяцев самостоятельной работы железной дороги все усилия были направлены на получение положительного сальдо работы с сопредельными государствами- чтобы валюту получать, а не отдавать инодорогам. В большинстве случаев это удавалось. Например, при заключении таких договоров с Литовской железной дорогой за счет заработанных нашими локомотивщиками средств БЖД могла производить расчёты по зачётным схемам по приобретению запасных частей и материалов, включив в эту работу «Белжелдорснаб». Кроме того, осуществляя эксплуатационную деятельность, локомотивщики одновременно зарабатывали валютные средства на ремонт подвижного состава.

Помимо подобных вопросов международного уровня было много внутренних, решение которых находилось исключительно в ведении Белорусской железной дороги. В локомотивном хозяйстве – в зоне ответственности заместителя начальника дороги Валерия Назаренко и начальника службы локомотивного хозяйства Виктора Долонговского с его командой.

В связи с распадом Союза ССР заводы, производящие капитальные ремонты локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оказались за границей. Тепловозы ремонтировали в Полтаве, электровозы – в Днепропетровске и Ярославле. Это привело к резкому удорожанию восстановительных ремонтов, из-за чего при ограниченных финансовых возможностях дороги (особенно это касалось валютных средств) возникли сложности в выполнении выработанной годами планово-предупредительной системы ремонта.

Коллектив службы локомотивного хозяйства направил все усилия для создания на белорусской магистрали собственный базы по капитальному (заводскому) ремонту локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Начальник дороги Евгений Володько, будучи движенцем, как никто, понимал необходимость решения проблемы тягового обслуживания, значимость качественного ремонта в вопросах обеспечения безопасности движения поездов, а также важность удешевления ремонтных программ, так как рачительно относился к каждому рублю, заработанному трудовым коллективом БЖД. Именно поэтому при Володько вопрос организации капитального ремонта локомотивов, дизель-поездов и электропоездов в Беларуси в инвестиционных планах дороги был среди самых приоритетных. На технико-экономические советы, проводимые в управлении дороги в начале 1990-х, кроме руководства и начальников локомотивного хозяйства приглашали и ученых БИИЖТа.

Была определена генеральная линия: полное импортозамещение в обеспечении ремонтных программ подвижного состава на дороге.

Решено было построить для ремонта электропоездов ЭР9П дополнительные цеха: в моторвагонном депо Минск-Северный и локомотивном депо Барановичи, для ремонта дизель-поездов ДР1 – в локомотивном депо Лида, тепловозов – в депо Витебск, Орша, Волковыск. А также реконструировать цеха в локомотивных депо Гомель, Жлобин.

С тех пор прошло более 20 лет, и, внимательно смотря экономические новости России, оценивая экономику наших предприятий промышленного комплекса, не устаю удивляться провидческой мысли состава руководства дороги. Евгений Володько без всяких подсказок извне не только выбрал, но и успешно реализовал стратегическое направление работы всего локомотивного хозяйства, сэкономившее к настоящему времени для Белорусской железной дороги и республики в целом сотни миллионов долларов. Но это сейчас, а тогда все было очень непросто: шли нехожеными тропами, опираясь лишь на профессионализм и преданность специалистов. Именно благодаря их напряженному труду к 1997 году была реализована эта программа.

Евгений Иванович во всем доверял своему заместителю Валерию Назаренко, курирующему эту важную отрасль железнодорожного хозяйства. Высоко оценивал потенциал и вклад Валерия Васильевича в деятельность Белорусской железной дороги за время его работы в должности начальника вагонного депо Минск, начальника службы вагонного хозяйства. Назаренко, как и многие другие руководители-управленцы, прошел большой трудовой путь от мастера вагонного депо до заместителя начальника дороги. Он не понаслышке знал все проблемы вагонного и локомотивного хозяйств.

В команде с высококвалифицированными специалистами-локомотивщиками Валерий Васильевич решал сложные задачи 1990-х. В частности, с начальником службы Виктором Долонговским, которого перевели в управление дороги с должности руководителя локомотивного депо Гомель и который хорошо знал все проблемы локомотивного хозяйства. А также с заместителем начальника службы Юлием Меленкевичем и пришедшим позже на его место Николаем Нарановичем, который начинал трудовой путь мастером локомотивного депо Минск (и специализировался на ремонте дизель-поездов). Большой вклад в работу службы в те годы внес и Константин Кейзер, впоследствии перешедший на должность руководителя локомотивного депо Минск.

В этот список достойно вписывается имя главного инженера службы локомотивного хозяйства Николая Ивановича Чумака. Начинал он в локомотивном депо Минск, приемщиком локомотивов, затем заместителем начальника по ремонту. Евгений Володько отметил его как высококвалифицированного специалиста в локомотивном хозяйстве, потому и доверил ответственный участок работы. Главный инженер – это и вопросы внедрения новой технологии работы и техники, и оснащение локомотивных депо современным оборудованием. Если учесть, что в 1990-е были созданы, по существу, два новых завода по ремонту подвижного состава, даже несведущий человек может понять, какой груз ответственности несли главный инженер службы, все ее руководители и специалисты. Большой вклад в реализацию задач, стоящих перед локомотивным хозяйством, внес и пришедший на смену Николаю Ивановичу Петр Язепович Тарасов.

Что касается профессионализма белорусских локомотивщиков, то его всегда на самом высоком уровне оценивали на сети железных дорог МПС. Именно наших традиционно посылали в длительные командировки в развивающиеся страны в качестве руководителей. Николаю Чумаку и Николаю Нарановичу довелось четыре года работать в Гвинее, обеспечивая там локомотивной тягой перевозку руды в порт. Как вспоминал Николай Иванович, машинисты в Гвинее были и командировочные, и местные, труд у всех был очень тяжелым. Достаточно упомянуть погодные условия. Когда температура в тени свыше 40 градусов, уже понятно, сколько здоровья положили в Африке наши специалисты. Вернувшись на Белорусскую железную дорогу после длительных зарубежных командировок, они первыми приняли на свои плечи трудности нового времени.

Приходилось решать много вопросов технического плана. Здесь был незаменим начальник технического отдела Иван Васильевич Давыдовский. Он начинал свою трудовую биографию в локомотивном депо Минск, затем работал в локомотивном отделе Минского отделения, и в управлении дороги. Нельзя не вспомнить инженера по труду и заработной плате Людмилу Николаевну Кравчук, на смену которой позже пришла Анна Русакевич, дочь бывшего начальника службы Георгия Францевича Шатковского, ныне покойного. Анна Георгиевна также успешно выполняла задачи в области труда и заработной платы, решала вопросы экономики в службе.

Эта команда под руководством Валерия Назаренко и Виктора Долонговского успешно справилась со всеми задачами, стоящими и возникающими в локомотивном хозяйстве в те годы, и, несомненно, создала прочную базу для работы локомотивного хозяйства в настоящее время.

Все вопросы подробно описать просто невозможно, поэтому я попытаюсь объемно, не увлекаясь деталями, на основе материалов, подготовленных вышеназванными руководителями тех лет, показать работу, которая велась на всем полигоне Белорусской железной дороги в локомотивном хозяйстве.

В 1990-е годы были созданы и реализованы программы подготовки цехов и отделений для производства сложных ремонтов локомотивов в депо Витебск, Барановичи, Лида, Брест, Орша, Волковыск. Разработано необходимое технологическое оборудование, обучены инженерно-технические кадры и рабочие депо, внедрены современные диагностические приборы.

Если вспомнить катастрофическое падение объемов грузовых и пассажирских перевозок того времени (стабилизация началась лишь с 1996 года. – Г.Б.), то несложно представить, какой ценой всего этого достигли Белорусская железная дорога, ее руководство и штаб локомотивной службы.

Средняя зарплата на магистрали к тому времени только начала приближаться к 30–50 долларам в эквиваленте. Но люди, специалисты своего дела, не жаловались на свою долю, не побежали в поисках легкого хлеба за границу, хотя рухнувший железный занавес и дал такую возможность. Все самоотверженно трудились. В это трудно поверить, но мы не брали тогда кредитов ни под один из крупнейших перечисленных выше проектов, даже под строительство баз ремонта в Лиде и Барановичах, ставших, по существу, полноценными заводами.

Начальник дороги Евгений Володько принял твердое и не подлежащее обсуждению решение о целевом ежедневном финансировании этих строек независимо от размера поступающих средств на счета управления дороги. Острая необходимость выделения средств на другие нужды иногда вызывала по утрам, когда шло ежедневное их распределение, шквал звонков и недовольство других служб, нуждающихся в средствах в не меньшей степени. Звонили буквально каждую минуту и с разных отделений дороги, предприятий дорожного подчинения. Все просьбы были обоснованны. Некоторые даже на тот момент насущнее и важнее. Но неизменным был приказ Евгения Ивановича: ни под каким предлогом не затрагивать целевых средств, определенных для Лиды и Барановичей. И он финансовой службой исполнялся безоговорочно.

Я уже неоднократно отмечала, что Володько мыслил на государственном уровне. Многие его нововведения на дороге работают до сих пор и будут работать в долгой перспективе.

Проблемы локомотивного хозяйства были столь важны еще и потому, что являлись глобальными. После реализации проектов по локомотивным депо Лида и Барановичи стоимость капитального ремонта локомотивов, например, снизилась от двух до пяти раз. По расчетам экономистов, уже в конце 1990-х экономия от производства ремонтов по сравнению с прежней их дислокацией на сети железных дорог СССР превысила 100 миллиардов рублей. Если добавить, что это – валютные средства, то не станет преувеличением сказать, что за все годы существования Белорусской железной дороги это, пожалуй, были самые экономичные и насущные по важности и отдаче в долгосрочном будущем проекты. И, что самое главное, окупаемые в короткие сроки. При этом было создано свыше 3000 рабочих мест, что в условиях кризиса тех лет не менее важно. К тому же появилась база для импортозамещения, и железная дорога не была ввергнута в финансовый кризис неплатежеспособности и закредитованности.

Без деятельного участия начальников депо с их командами реализовать грандиозные планы было невозможно. В первую очередь хочу вспомнить начальника локомотивного депо Лида Станислава Рутковского, возглавлявшего коллектив около 10 лет – практически с начала работ до принятия в эксплуатацию мощного ремонтного хозяйства (по существу, завода). Как ни странно, при начальнике Белорусской ж.д.- Василии Ивановиче Гапееве такому специалисту, как Станислав Станиславович, места на железной дороге просто не нашлось.

Назову также начальника локомотивного депо Барановичи Владимира Константиновича Никоновича, за долгие годы работы прошедшего путь от мастера до руководителя. Невозможно измерить вклад, который внес Владимир Константинович в стабилизацию работы Белорусской железной дороги. Под его непосредственным руководством локомотивное депо Барановичи тоже стало заводом, обеспечивающим в полном объеме ремонт электропоездов.

Как уже отмечалось, парк моторвагонного подвижного состава, с которым осталась Белорусская железная дорога после распада СССР, также благодаря стараниям конкретных руководителей был в достаточно хорошем состоянии (в любом случае – лучшем, чем на многих соседних железных дорогах). Однако наступали сроки капитального ремонта, базы для производства которого на магистрали в то время не было. Во времена СССР распределением ремонтных программ занимались специалисты МПС. Например, электропоезда моторвагонного депо Минск-Северный направлялись на капитальный ремонт в Красноярск и Фастов (Украина). Помимо того что их большой пробег до места производства ремонта и назад требовал расходов не только энергии, но и по оплате труда и командировочных для сопровождающих локомотивных бригад, происходил износ подвижного состава. Да и сам ремонт на других дорогах обходился в 3-5 раз дороже.

В связи с этим не менее важной задачей 1990-х в локомотивном хозяйстве стало создание собственной базы для ремонта электропоездов. Ее развитие и совершенствование началось с реконструкции моторвагонного депо Минск-Северный. Это было предложение службы локомотивного хозяйства, которое начальник дороги Евгений Володько одобрил и принял. Строительство началось в 1992 году и было завершено в 1995-м. В первую очередь необходимо было спроектировать и построить новый корпус длиной 250 м и шириной 24 метра с тремя канавами для осмотра экипажной части поезда, с повышенными площадками для ремонта крышевого оборудования.

Основным генподрядчиком при реконструкции стал трест «Белтрансстрой», субподрядчиками – СМП-738, СМП–802, ОАО «Эльсан», «ВодРем». Многое выполнялось предприятиями основной деятельности Белорусской железной дороги: дистанциями пути, электроснабжения, сигнализации и связи. Объем работ был очень большой: установка вентиляционного оборудования, 700 секций отопления, монтаж десятка кранов-балок с шириной пролета 24 метра, отделочные работы.

Из установленного оборудования особое место занимал станок КЖ-1836 производства Краматорского завода для обточки колесных пар без выкатки из поезда. Его стоимость составляла 140 тыс. долларов. Необходимые валютные средства в плановом порядке были направлены на реализацию этого важного проекта. Конечно, пригородные перевозки, будучи убыточными для железной дороги, окупаемости не давали даже в отдаленном будущем. Но снижение убыточности за счет сокращения затрат на ремонт электропоездов после реализации проекта имело большой экономический смысл. Это давало возможность постановки электричек на ремонтные позиции без расцепки, что значительно сократило время простоя в ремонте. Кроме того, реализация проекта имела большое социальное значение – в те годы мало кто в республике не пользовался электричками.

В реконструкцию моторвагонного депо помимо руководства службы локомотивного хозяйства большой вклад внес главный инженер моторвагонного депо Минск-Северный Иван Белый. Вместе с другими инженерно-техническими работниками на протяжении всех лет реализации проекта он, не считаясь ни со временем, ни с силами, делал все возможное. И связанные со строительством сложные вопросы решались во многом благодаря его инженерной мысли. За глобальностью строек Лиды и Барановичей проект моторвагонного депо остался несколько в тени. Может быть, в силу того, что на слуху у всех была убыточность пригородных перевозок. Но в реализации этого проекта, как никакого другого, видна ответственность Белорусской железной дороги перед государством в исполнении главных уставных обязанностей железнодорожников: полном обеспечении перевозок грузов и пассажиров.

Володько как руководитель государственного уровня не позволял в вопросах социальной сферы делить проекты на выгодные и невыгодные. Понимая социальную значимость пригородных перевозок для Беларуси, Евгений Иванович требовал только одного: реализации запланированных строек с наименьшими затратами и соблюдения требований экономики в их работе после введения в эксплуатацию. Проект реконструкции моторвагонного депо, реализованный в самые тяжелые для дороги и республики годы, всем этим требованиям соответствовал.

Кроме того, в ходе строительства одновременно развивалась инфраструктура. Был спроектирован и построен пост ЭЦ для централизованного управления всеми стрелками с пульта дежурного по депо. Произведена газификация цеха депо. Выполнены работы по модернизации путевого хозяйства с электрификацией путей. Построена канализация, очистные сооружения с насосной станцией и ливневой канализацией. Водоснабжение и отопление было привязано к городским сетям.

Значительный объем работ был выполнен по развитию путевого хозяйства. В связи с ростом приписного парка электропоездов потребовались увеличение длины старых и укладка новых путей для осмотра и отстоя поездов. За период строительства уложено 3,6 км шпальной решетки и верхнего строения пути, 13 стрелочных переводов, 1,5 км рельсов Р-50, 4 вагона шпальных брусьев. Все работы по путевому хозяйству Минская дистанция пути под руководством главного инженера Н. Гопша выполняла с применением новаций: параллельно монтировалось оборудование пневмообдувки стрелок с укладкой воздуховода и кабеля для обогрева стрелок.

Нововведения позволили не только удешевить работы, но и сохранить в пик спада объема грузовых и пассажирских перевозок золотой фонд железнодорожников. И начальник дороги Евгений Володько, и главный инженер Владимир Борисюк при реализации строительных проектов требовали максимального использования кадрового потенциала предприятий, сокращения объемов внешних подрядных работ. Это было генеральным направлением при строительстве и реконструкции железнодорожных объектов, в том числе и в локомотивном хозяйстве, и позволило предоставить работу значительной части эксплуатационного штата. В те годы это имело огромное социальное значение, в буквальном смысле снизило безработицу, укрепило уверенность в завтрашнем дне. Железнодорожники ценили свою профессию и тот уровень социальной защиты, что был на дороге. Ведь на многих предприятиях республики шли массовые сокращения. Упаднических настроений в организациях Белорусской не было, наоборот, в те годы значительно возрастал творческий потенциал специалистов. Руководство дороги доверяло им решение сложных, возникающих в ходе выполнения планов задач.

Вопросов было множество. С большинством из них локомотивщики, как и работники других служб, столкнулись впервые.

В первую очередь решались задачи, связанные с прекращением планового централизованного снабжения дороги запасными частями и материалами. Так, например, по воспоминаниям Николая Чумака, часть необходимых материалов приходилось привозить, пользуясь старыми связями, едва ли не нелегально. Только для строительства и оборудования цехов депо, поста ЭЦ потребовалось 1400 м силового кабеля, 4600 м кабеля связи, других проводов разного сечения около 5 километров. И все это было острым дефицитом. Если бы не инициативность железнодорожников, сроки строительства могли затянуться надолго. А это, в свою очередь, создало бы проблемы с обеспечением пригородного движения подвижным составом.

Локомотивщики делали свое дело, ни на кого не надеясь. Самостоятельно решали и неординарные вопросы. Вспоминается газификация депо, когда трубы диаметром 1200 мм были уложены под улицей Тимирязева без остановки троллейбусного движения. Инициатива, вопреки известному изречению, была не наказуема, а поощрялась.

Особенно ярким проявлением творческой инициативы явилось решение проблемы обеспечения пригородного сообщения дизель-поездами. Их состояние в отличие от электропоездов к моменту выхода Белорусской железной дороги из состава МПС было не столь благополучно. Точнее, было почти критическим – износ дизель-поездов, состоявших на балансе БЖД, приближался к 100%. Такой подвижной состав просто не мог обеспечить безопасность движения. Однако без них на не электрифицированных участках на Минском, Витебском и Могилевском отделениях дороги обойтись было невозможно.

В 1993 году по инициативе заместителя начальника дороги Валерия Назаренко специалисты локомотивного хозяйства совместно с работниками Рижского вагоностроительного завода разработали новую модификацию дизель-поезда 10-вагонной составности с использованием в качестве тяговых единиц секций тепловозов серии 2М62. Благо их у дороги в связи с уменьшением объемов грузовых перевозок было достаточно.

В 1994 году первый такой дизель-поезд с наименованием ДРБ1 (т.е. белорусский, 1-й вариант) был построен и успешно запущен в эксплуатацию на Витебском отделении дороги и приписан к Полоцкому депо. Это потребовало много времени и неординарных решений. Опираясь на собственный опыт работы, их применял Николай Наранович, длительное время работавший по ремонту дизель-поездов в разрезе дороги. В то время каждая деталь, каждый блок были в остром дефиците, к тому же Рижский вагоностроительный завод территориально уже находился в другом государстве, а значит, решение вопросов требовало дополнительной юридической компетенции. К тому же новые дизель-поезда необходимо было обеспечить ремонтными программами в соответствии с действовавшими нормативами. Под непосредственным руководством Николая Нарановича планировались и выполнялись также все виды ремонта и в других локомотивных депо дороги.

Позже, начиная с 1998 года, аналогичные составы стали поступать с Демиховского машиностроительного завода. Инженерная мысль Валерия Назаренко и наших локомотивщиков практически спасла пригородные перевозки от необеспеченности подвижным составом в республике. Благодаря высокообразованным инженерам нашелся выход, казалось бы, из безвыходного положения, ибо средств на закупку дизель-поездов на дороге в то время просто не было. А если учесть, что все это происходило в период дефицита запчастей, узлов, агрегатов, оборудования, ценность решения возрастает многократно.

В связи с ограниченностью валюты под угрозу могла быть поставлена выработанная годами планово-предупредительная система ремонта.

Огромный комплекс вопросов был решен благодаря реконструкции Гомельского ремонтно-механического завода, произведенной в 1990–1991 годах, – построено здание инструментального участка, инженерного корпуса, заводской столовой. РМЗ с этих пор становится современным машиностроительным предприятием и в 1992 году приказом начальника Белорусской дороги № 82 переименован в Гомельский электромеханический завод, которым тогда успешно руководил заслуженный работник транспорта В. Ганзин.

В депо Витебск в 1994 году освоили текущий ремонт ТР-3 тепловозов серии 2ТЭ10М. В депо Жлобин в том же году освоили аналогичный ремонт тепловозов 2Т10У, а несколько позднее капитальный ремонт КР тепловозов серии ЧМЭ3. За счет строительства новых площадей была усилена ремонтная база в депо Могилев для текущего ремонта ТР-3 тепловозов серии ЧМЭ3.

В локомотивном депо Минск благодаря организационным способностям начальника депо Виктора Руткевича собственными силами построен цех для текущего ремонта ТР-3 электровозов ЧС4т.

В депо Волковыск в 1992 году введен в эксплуатацию новый цех со вспомогательными отделениями, где освоен ремонт ТР–3 тепловозов 2М62У. В 1998–1999 годах локомотивному депо передана часть цехов вагонного депо Волковыск, проведена необходимая реконструкция. В депо создана база для капитальных ремонтов тепловозов серии 2М62 и 2М62У.

Проводилась большая работа по реконструкции котельных крупных депо путем замены паровозных котлов на промышленные, что способствовало значительной экономии топлива. Заново были построены котельные депо Минск, Барановичи, Волковыск, Молодечно. В процессе строительства находились котельные в депо Брест, Полоцк, Лунинец.

Пожалуй, ни одно депо в те лихие 90-е не осталось в стороне от решения насущных задач. Эти годы без преувеличения можно назвать прорывом в локомотивном хозяйстве дороги с точки зрения внедрения новой техники, передовых технологий.

Что касается ремонтных программ подвижного состава, то в те годы было сделано больше, чем за предыдущие 120 лет существования БЖД: полностью ушли от зависимости от других железных дорог в выполнении всего комплекса ремонтов за такой короткий исторический отрезок времени.

Первым успехом на пути создания собственной базы ремонта явилось окончание строительства дорожного предприятия по капитальному ремонту дизель-поездов и тепловозов с гидроприводом на базе локомотивного депо Лида. Строительством руководил Станислав Рутковский. Продуктивная работа этого талантливого руководителя и инженера оставила значительный след в истории Белорусской железной дороги.

Еще один крупнейший проект тех лет – строительство завода по ремонту электропоездов ЭР9 на базе локомотивного депо Барановичи. Такое решение было принято горисполкомом 23 марта 1993 года и для города имело огромное значение, так как решался вопрос занятости населения. К тому же Барановичи исторически были городом железнодорожников (недаром на его гербе – паровоз. – Г.Б.), и нет на белорусской магистрали более развитого транспортного узла, обеспечивающего движение поездов в шести направлениях.

Проект был разработан институтом «Белжелдорпроект». При его подготовке специалисты столкнулись с большими трудностями. Отсутствие аналогичных типовых проектов, сжатые сроки проектирования и строительства повлекли непривычные нагрузки. Выросла ответственность руководящего состава дороги и локомотивной службы. Не меньше сложностей выпало на долю работников института и самого депо. Им приходилось неоднократно собираться и обсуждать вопросы по строительству каждого цеха и отделения, согласовывать потребность в технологическом оборудовании по наименованиям и его расстановке. Естественно, предварительно изучался опыт известных локомотиворемонтных заводов, посещались предприятия, изготавливающие специальное железнодорожное оборудование.

Большой вклад в разработку внесли главные инженеры проектов, работники «Белжелдорпроекта» Ильютик и Лещук. Работы выполняли строительные тресты № 25, 26 г. Барановичи и СМП-760 «Дорстроймонтажтреста». О грандиозности стройки свидетельствуют следующие цифры: общее количество закупленного и установленного оборудования составляет 189 единиц, смонтированы 64 единицы мостовых кранов, кран-балок, укосин и других грузоподъемных механизмов.

Согласно разработанному проекту площадь всех цехов составила 19 475 квадратных метров. Это сборочный цех протяженностью около 300 метров и шириной 24,5 метра, мастерские длиной 351 метр и шириной 16 метров, колесный цех, цех деревообработки, два склада площадью почти по 700 кв. метров каждый. Всего в депо – 17 цехов, в том числе такие мощные, как колесно-тележечный, электромашинный, трансформаторный. Все оснащены современным оборудованием.

Особое место занимает электроаппаратный цех, где изготавливаются жгуты электропроводки разного сечения. Чтобы понять объем работ по их ремонту, достаточно сказать, что общая длина всех проводов электрички составляет 38 километров.

Имеется гальванический цех с американским оборудованием для хромирования, цинкования, никелирования металлических деталей с восстановлением размеров и повышения их износостойкости.

Локомотивное депо Барановичи стало в 1990-е самым крупным ремонтным предприятием дороги, базой по ремонту электропоездов ЭР9 и электровозов ЧС4т, ВЛ 80с. Выполняет заводские (капитальные) ремонты всех объемов и текущие ремонты ТР3 и ТР2, а также техническое обслуживание этих локомотивов и электропоездов.

По окончании строительства и ввода в эксплуатацию базу посетил Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко, который дал ей высокую оценку.

Самоотверженный труд и мастерство работников были оценены по достоинству: Указом Президента Республики Беларусь семь тружеников депо наградили медалью «За трудовые заслуги». В их числе – главный инженер В. Боровский, заместитель начальника депо по ремонту В. Пастушеня, главный технолог В. Сорокваш и другие. Безусловно, велики были роль и трудовой вклад начальника депо Владимира Никановича, который руководил им долгие годы, в том числе и во время его строительства, до ухода на заслуженный отдых.

К 1997 году был организован капитальный ремонт всех серий локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Его стоимость в депо была снижена в 2–5 раз по сравнению с уровнем на заводах России, Украины, Латвии. Впервые в истории дороги расходы на ремонт тягового и моторвагонного подвижного состава сравнялись с расходами на ремонт грузовых вагонов.

Огромная работа была проведена по восстановлению изношенных деталей методом газопламенного напыления в депо Минск-Сортировочный, Барановичи, Волковыск, Брест, Жлобин, Могилев, Витебск. За разработку данной темы в 1997 году начальнику службы Виктору Долонговскому была присуждена ученая степень кандидата технических наук.

Благодаря внедрению этой технологии были значительно снижены объемы закупок новых дорогостоящих деталей, ранее приобретаемых за пределами республики. Стали повторно использоваться восстановленные детали, ранее сдаваемые в металлолом. Это была реальная программа импортозамещения, разработанная службой в те годы и принесшая дороге огромную экономию эксплуатационных расходов. Перечень деталей привести просто невозможно, так он был велик.

Новшества, внедряемые службой локомотивного хозяйства, работали комплексно, позволяя экономить и другим службам. Так, с 1998 года в депо Минск-Сортировочный, Гомель, Брест, Могилев и Орша начали эксплуатировать тепловозы М62, оборудованные по системе ВНИИТИ (Россия) модульными навесными устройствами для смазывания рельсов. Технология способствовала снижению износа гребней колесных пар (на 30-50%) и рельсов, а значит, и сокращению эксплуатационных расходов дороги.

МПС России, с которым наши локомотивщики никогда не теряли связи и от которого всегда получали действенную помощь, успехи локомотивного хозяйства Белорусской железной дороги оценило очень высоко. На базе депо Барановичи в сентябре 1996 года была проведена школа передового опыта, в которой участвовали представители дорог европейской части России и локомотивных депо магистрали.

Постоянная работа, направленная на повышение производительности как труда, так и локомотива – и ранее составляла основной вектор деятельности службы локомотивного хозяйства. Так, в ходе экономического эксперимента 1985 года по инициативе бывшего машиниста-инструктора депо Минск Л. Колесика маневровые тепловозы стали переводить на работу в одно лицо – машинист без помощника. Инициативу поддержали во всех депо, что обеспечило значительный рост производительности труда. И таким образом на дороге стало обслуживаться 90% всех маневровых локомотивов. Данный тип работы был внедрен впервые на сети железных дорог.

Активно начали внедрять вычислительную технику в локомотивном хозяйстве с 1994 года. С 1995 по 1999-й приобрели более 100 ПЭВМ, благодаря которым все локомотивные депо перешли на полную машинную обработку самого трудоемкого и важного документа – маршрута машиниста.

Снятие с маршрута машиниста информации в режиме реального времени и ввод ее в ЭВМ решали вопросы дислокации локомотивов и локомотивных бригад. Велся учет использования бригад и локомотивов по диспетчерским участкам, что коренным образом влияло на рациональное использование локомотивов и экономию энергоресурсов. Внедрялись программы на ПЭВМ в локомотивных депо по расчету заработной платы локомотивных бригад на основании данных интегрированной обработки маршрута машиниста. Вычислительная техника стала широко использоваться для бухгалтерского и кадрового учета, психологического подбора локомотивных бригад, предрейсового контроля машинистов и диагностики различных механизмов локомотивов.

Огромная работа постоянно велась в части экономии топливно-энергетических затрат на тягу поездов. Жестко и требовательно подходила служба при разработке норм расхода топлива и электроэнергии на измеритель – 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров. За эти вопросы в службе отвечал Александр Пономаренко. Утвержденные нормы ориентировали локомотивные бригады на режим экономии.

В результате с 1991 по 2001 год расход электроэнергии снизился с 1,05 до 0,97 кВт/час на 1000 тонно-километров грузооборота. Если пересчитать это на объемы грузовых перевозок, получится колоссальная экономия эксплуатационных расходов. За 10 лет сэкономлено 900 тонн дизельного топлива, более чем на 144 тысячи снижены локомотиво-часы маневровой работы.

Такой результат стал возможен благодаря повышению профессионального уровня локомотивных бригад, постоянной качественной работе машинистов-инструкторов.

Подводя символический итог, скажу: база, созданная в 1990-е годы в локомотивном хозяйстве Белорусской железной дороги, обязана своим рождением самоотверженному труду тысяч конкретных людей, специалистов своего дела, железнодорожников с большой буквы. Благодаря этим людям, все имена которых, к сожалению, я не могу перечислить, наша стальная магистраль и труженики локомотивного хозяйства в частности как в начале нынешнего века, так и в настоящее время уверенно смотрят в завтрашний день и гордятся своей профессией.

Знаменитый русский писатель Валентин Распутин в своем произведении «Прощание с Матерой» выразил непреходящую по своей ценности мысль: «У кого нет памяти, у того нет жизни». У железнодорожников память есть, потому и живут. Наши локомотивщики воспитали достойных преемников. А Совет ветеранов управления дороги благодарен за внимание и уважение, которое выражают ветеранам службы локомотивного хозяйства. Железнодорожники не забывают о тех, кто выстоял в тяжелые годы. И не просто выстоял, а своей каждодневной и самоотверженной работой обеспечил стабильную и четкую деятельность отрасли в настоящее время.